«Εκτός τροχιάς» 10 έργα υποδομής για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου

MONOΔPOMO φαίνεται ότι αποτελεί η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση δέκα σημαντικών έργων για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας με ορίζοντα το 2020, τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου στις συνολικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.

Στην παρούσα φάση, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία, οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ (εθνικοί και κοινοτικοί πόροι), δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), πράγμα που σημαίνει 3,2 δισ. ευρώ μέχρι το 2015, «παγώνοντας» ουσιαστικά όλα τα υπόλοιπα έργα.

Oμως, σχεδόν ανέφικτη μοιάζει να είναι η ολοκλήρωση και του άξονα ΠΑΘΕ/Π εξαιτίας της έλλειψης κονδυλίων αλλά και του κακού σχεδιασμού, που ήδη έχει μπλοκάρει τη γραμμή της Πάτρας, που παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.

Πρόσφατα μάλιστα ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Σηφουνάκης μιλώντας στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις καθώς άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτο - Ρίο έως το 2015, ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα είναι τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας, καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα λόγω έλλειψης κονδυλίων.

Oμως, η πραγματική κατάσταση ενδέχεται να είναι ακόμη και χειρότερη από αυτή που περιέγραψε ο κ. Σηφουνάκης, όπως επισημαίνουν οι γνωρίζοντες το έργο.

Από το ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ.

Τα κονδύλια αυτά όμως δεν επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.

Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, στόχο του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας (π.χ. προαστιακές συνδέσεις με μητροπολιτικά κέντρα, διασύνδεση με κομβικά σημεία, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, εμπορευματικά κέντρα, ΒΙΠΕ και ενίσχυση της διατροπικότητας), καθώς και την εξασφάλιση των ευρωπαϊκών προτύπων διαλειτουργικότητας.

Η διεύρυνση αυτή αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, μέσω της κατασκευής μιας νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας, καθώς και μιας νέας διπλής γραμμής η οποία, οδεύοντας σε μεγάλο μήκος της επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου, θα ενώνει την έξοδο του Σ.Σ. Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη, για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών.

Επίσης, αφορά τα έργα για την περαιτέρω ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής και ειδικότερα της επεκτάσεις προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι και το Aργος και Ναύπλιο, καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης όπου εξετάζονται οι συνδέσεις με Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Ξάνθης.

Παράλληλα, το δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Κατά συνέπεια, σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα και σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου, προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολη-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη καθώς και με τις σιδ/κές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία (μέσω Ορμενίου) και Τουρκία (μέσω Πυθίου).

Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας, οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές :

α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος.

β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας.

γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα

Τέλος, η εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων σε κατάλληλα επιλεγμένα σημεία που προσφέρονται για ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών αποτελεί προφανή προτεραιότητα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υποδομών, οι οποίες είναι απαραίτητες για τη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου.

Δανάη Αλεξάκη
Πηγή: Express.gr