Χερσαίες μεταφορές μετ’ εμποδίων...

Δ. Μανιφαβα Η χρέωση μιας εμπορευματικής μεταφοράς από την Αθήνα στην Πάτρα είναι 382 ευρώ, δηλαδή 1,78 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Εάν το ίδιο φορτηγό ξεκινήσει από το λιμάνι του Πειραιά με προορισμό τη Ρόδο, τότε η ταρίφα ανεβαίνει στα 1.900 ευρώ ή 3,91 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Και αν στο τελευταίο παράδειγμα γίνεται αντιληπτό ότι η διαφορά οφείλεται στην ιδιομορφία των θαλάσσιων μεταφορών στην Ελλάδα, είναι πολύ πιο δύσκολο να καταλάβει κανείς για ποιο λόγο κοστίζει περισσότερο να πάει ένα φορτηγό από την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα από ό,τι από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Η χρέωση ανά χιλιόμετρο για να πάει στη Λάρισα είναι 1,23 ευρώ ενώ για τη Θεσσαλονίκη 0,98 ευρώ. Ο λόγος; Το πιθανότερο είναι ότι το φορτηγό θα επιστρέψει από τη Λάρισα άδειο, διότι αν και η πόλη βρίσκεται σε κομβικό σημείο, στο κέντρο της χώρας, δεν υπάρχουν υποδομές μεγάλων αποθηκών εμπορευμάτων. Αντιθέτως, όταν επιστρέφει από Θεσσαλονίκη μεταφέρει νέο φορτίο με προορισμό την Αθήνα. Η μεγάλη αναλογία ταξιδιών με άδεια φορτηγά στην Ελλάδα θεωρείται άλλωστε -σύμφωνα και με τη σχετική μελέτη της McKinsey- ένας από τους σημαντικότερους λόγους της χαμηλής παραγωγικότητας των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας ειδικά σε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat στο 32% των διαδρομών που κάνουν τα φορτηγά στην Ελλάδα είναι άδεια, ποσοστό υψηλότερο κατά 45% από τον μέσο όρο στα παλαιά κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ε.Ε.-15), όπου το αντίστοιχο ποσοστό είναι 22%. Το παραπάνω οφείλεται και στους περιορισμούς που επιβάλλει η νομοθεσία: Οι εταιρείες που έχουν ΦΙΧ (φορτηγά ιδιωτικής χρήσης) μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers) μπορούν να τα μεταφέρουν μόνο όταν τα εμπορευματοκιβώτια περιέχουν προϊόντα ιδιοκτησίας τους. Τα κενά εμπορευματοκιβώτια επιτρέπεται να τα μεταφέρουν μόνο ΦΔΧ έναντι κομίστρου. Παράγοντας που επίσης συμβάλλει στη χαμηλή παραγωγικότητα είναι η χαμηλή ταχύτητα, 13 χλμ./εργατοώρα στην Ελλάδα έναντι 24 χλμ./εργατοώρα στην Ε.Ε.-15, διαφορά δηλαδή της τάξης του 46%. Αποτέλεσμα αυτών είναι η παραγωγικότητα των εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα να είναι 38% χαμηλότερη από τη μέση παραγωγικότητα στην Ε.Ε.-15. Πέρα από τις όποιες στρεβλώσεις αποδίδονταν στο γεγονός ότι οι χερσαίες μεταφορές ήταν μια «κλειστή» αγορά στην Ελλάδα και προς τούτο υπήρξε η σχετική αλλαγή της νομοθεσίας, παραμένει σε ισχύ μια σειρά άλλων διατάξεων οι οποίες επίσης θεωρούνται ότι ανεβάζουν το κόστος. Για παράδειγμα, στα ΦΙΧ δεν επιτρέπονται οι συνδυαστικές μεταφορές και τα μικτά φορτία, ενώ την ίδια ώρα επιτρέπονται στα ΦΔΧ (φορτηγά δημόσιας χρήσης). Επίσης απαγορεύονται οι συνδυαστικές μεταφορές νωπών με άλλα προϊόντα, παρά το γεγονός ότι η πρόοδος της τεχνολογίας σήμερα το επιτρέπει. Η άρση των περιορισμών τόσο σε ό,τι αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές όσο και τις αποθήκες εμπορευμάτων, συνολικά δηλαδή την εφοδιαστική αλυσίδα, αποτελεί το αντικείμενο της ειδικής ομάδας εργασίας που έχει συσταθεί στη Γενική Γραμματεία Εμπορίου. Σε ειδική μελέτη που έχει καταρτίσει η ομάδα εργασίας, καταγράφοντας τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, προτείνεται η δημιουργία εντός της ΓΓΕ ενός συντονιστικού φορέα, της Εθνικής Υπηρεσίας Εφοδιαστικής Αλυσίδας προκειμένου να συμβάλει στη χάραξη ολοκληρωμένης εθνικής στρατηγικής, στην ανάπτυξη συγκεκριμένων δράσεων στο πλαίσιο αυτής και στον συντονισμό των αρμόδιων υπουργείων για την ταχεία υλοποίησή τους. kathimerini