Περί λιμανιών, δικτύων και στρατηγικής

Του Σάββα Καλεντερίδη

Σχετικό άρθρο: Master plan για 32 λιμάνια
Η στρατηγική θέση της χώρας μας τις περισσότερες φορές αποτέλεσε κατάρα παρά ευλογία για τους Έλληνες, αφού η σύγκρουση γεωπολιτικών συμφερόντων μεγάλων δυνάμεων στην περιοχή που καταλαμβάνει η Ελλάδα και η Κύπρος, είχε καταστροφικές συνέπειες και αποτελέσματα για τον Ελληνισμό.

Ένα από τα στρατηγικά πλεονεκτήματα της πατρίδας μας είναι τα λιμάνια και τα δίκτυά της, που -σε συνδυασμό με την ελληνική ναυτοσύνη- μπορούν να καταστήσουν την Ελλάδα πύλη της Ευρώπης για τις χώρες της Αφρικής και της Ανατολής. Δυστυχώς, όμως, λανθασμένες πολιτικές επιλογές δεν επέτρεψαν την αξιοποίηση αυτών των πλεονεκτημάτων, αφού τα λιμάνια, αντί για μοχλός ανάπτυξης και αύξησης του γεωπολιτικού βάρους της χώρας, επί δεκαετίες έγιναν πεδίο ανάπτυξης στενών κομματικών και συντεχνιακών συμφερόντων, με αποτέλεσμα την υποβάθμισή τους και την απαξίωση της ίδιας της χώρας.

Τελικώς, και ενώ η πατρίδα μας έφθασε στο τελευταίο σκαλοπάτι, το λιμάνι του Πειραιά άρχισε να βρίσκει τη θέση που του αξίζει, όταν η διαχείρισή του πέρασε από τα χέρια των κομματικών εγκάθετων στα χέρια των Κινέζων, το 2008, παρά την καταστροφική θέση και τις λυσσώδεις αντιδράσεις της τότε αξιωματικής αντιπολίτευσης. 

Το γιατί οι Κινέζοι κατόρθωσαν κάτι που δεν ήμασταν ικανοί να κάνουμε εμείς οι Έλληνες, είναι ένα θέμα που πρέπει να μας προβληματίσει και να απασχολήσει ίσως σε ένα άλλο ξεχωριστό άρθρο. Πάντως είναι γεγονός ότι το λιμάνι του Πειραιά, απαλλαγμένο από τον βραχνά του κομματικού συνδικαλισμού, μετ’ ού πολύ αναδεικνύεται από ουραγός σε κορυφαίο λιμάνι της Μεσογείου. Η δε συνδυασμένη χρησιμοποίησή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο, μπορεί να προσδώσει βιωσιμότητα και στον ΟΣΕ, υπό την προϋπόθεση ότι θα απαλλαγεί κι αυτός από την κατάρα του κομματικού συνδικαλισμού και της συνώνυμης διαφθοράς!

Το πιο πιθανό αντίστοιχη πορεία να είχε και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το 2008, αν δεν ανέβαιναν κυριολεκτικά στα κάγκελα οι μαυρογιαλούροι της Θεσσαλονίκης -ποιος δεν θυμάται τους Καστανίδη, Μαγκριώτη και τα άλλα …φρούτα του κομματικού εσμού της συμπρωτεύουσας να σκαρφαλώνουν στην καγκελόπορτα του λιμανιού- για να ακυρώσουν την παραχώρηση της διαχείρησης του λιμανιού σε ξένα χέρια, έναντι 400 εκατομμυρίων ευρώ παρακαλώ, αφού όπως προείπαμε, τα ελληνικά χέρια ασχολούνταν με άλλα, όπως για παράδειγμα τη διαφθορά και τον παρανομο πλουτισμό!

Τελικά τότε η Θεσσαλονίκη έχασε το τραίνο της στρατηγικής της αναβάθμισης και ακολούθησε ως πόλη την καθοδική πορεία της υποβάθμισής της, αφού από φυσική πρωτεύουσα της Ελληνικής (Βαλκανικής) Χερσονήσου*, κατάντησε να είναι μια άσημη πόλη, δορυφόρος των πρωτευουσών των γύρω χωρών και της Κωνσταντινούπολης.

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό που έχει εξαγγελθεί, φέτος θα επιχειρηθεί η παραχώρηση της διαχείρησης του σταθμού εμποροκιβωτίων του ΟΛΘ σε ιδιωτική εταιρεία και ελπίζουμε τη φορά αυτή η απόπειρα να έχει αποτέλεσμα, ο δε ανάδοχος του έργου να είναι τουλάχιστον ισάξιος αυτού του Πειραιά, αν και επαναλαμβάνουμε ότι επιθυμία μας ήταν και παραμένει ο τόπος αυτός να βρει την πραγματική του αξία μέσα από ελληνικά χέρια. Μέχρι όμως εμείς οι Έλληνες να ξεπεράσουμε τις παθογένειες που μας κατατρύχουν, με κορυφαία τον κομματικοποίηση και τον κομματικό συνδικαλισμό, ας αρκεστούμε στους ξένους, αρκεί να επιτευχθεί ο στόχος, που είναι η στρατηγική αναβάθμιση της χώρας και η δημιουργία πόλων ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας.

Και μια και μιλάμε για την Θεσσαλονίκη, να τονίσουμε ότι η γεωκεντρική θέση της ως προς τις γειτονικές χώρες, την καθιστούν φύσει πρωτεύουσα της Ελληνικής Χερσονήσου και όχι πόλη-δορυφόρο των πρωτευουσών τους και της Κωνσταντινούπολης, όπως είναι τώρα.

Και να μιλήσουμε λίγο και για στρατηγική, σε περίπτωση που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναπτύξει την τεράστια δυναμική που έχει, τότε δίνεται η δυνατότητα εκμετάλλευσης και περαιτέρω ανάπτυξης του σιδηροδρομικού της δικτύου προς τις γειτονικές χώρες, της Εγνατίας Οδού και των καθέτων οδικών αξόνων, αλλά και του Διεθνούς Αερολιμένα Θεσσαλονίκης «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ», που αντί για κομβικό αεροδρόμιο, που θα εξυπηρετεί τα εκατομμύρια επιβάτες των γειτονικών χωρών προς διεθνείς προορισμούς, έχει καταντήσει ένα προβληματικό τοπικό αεροδρόμιο, με ελάχιστους διεθνείς προορισμούς.

Με άλλα λόγια, μιλάμε για μια Θεσσαλονίκη που θα έχει καταστεί ισχυρό κέντρο θαλάσσιων μεταφορών, διασυνδεδεμένο με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, με ταχεία σιδηροδρομική διασύνδεση με τις πρωτεύουσες όλων των γειτονικών χωρών και ένα κομβικό περιφερειακό αεροδρόμιο, που θα εξυπηρετεί όλες τις γειτονικές χώρες για διεθνείς προορισμούς. Έτσι η Νύφη του Θερμαϊκού μπορεί να ξεφύγει από τον φαύλο κύκλο της παθογένειας και να γίνει πραγματική πρωτεύουσα της Ελληνικής Χερσονήσου, αναβαθμίζοντας και ισχυροποιώντας ταυτόχρονα τη θέση της πατρίδας μας στην ευρύτερη περιοχή.

Τελικά, μόνον όταν αρχίσει να ονειρεύεται και οραματίζεται ξανά ο Έλληνας υπάρχει περίπτωση να απαλλαγούμε από τους μικρόνοους πολιτικούς που βύθισαν την πατρίδα μας στην ανυποληψία και να βγει αυτή η χώρα από το τέλμα και την εξάρτηση από τους τοκογλύφους και από τους δανειστές!

*Πριν καθιερωθεί η χρήση του όρου Βαλκανική, από το όρος Βαλκάν, πρώτα λεγόταν Ελληνική Χερσόνησος και στη συνέχεια Χερσόνησος του Αίμου

Εφημερίδα "δημοκρατία"