Η ελληνική ναυτιλία φυλάει ακόμη γερά τις Θερμοπύλες

Παγκόσμιο εμπόριο
Η ελληνική ναυτιλία φυλάει ακόμη γερά τις Θερμοπύλες του παγκόσμιου εμπορίου απέναντι σε ισχυρές ναυτιλιακές δυνάμεις που τις στηρίζουν τεράστιες εθνικές οικονομίες, ή άλλες μορφές χρηματοδότησης.

Τα παραπάνω τόνισε σε μία εφ' όλης της ύλης, ομιλία του με θέμα «Η επόμενη μέρα... τι περιμένει την παγκόσμια εμπορική ναυτιλία» ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, πρόεδρος της Niver Lines, στην εκδήλωση του Τhe Institute oF Chartered Shipbrokers-Greek Branch.

Η ομιλία του κ. Δημητριάδη-Ευγενίδη έχει ως εξής:
«...Ξεκινώντας τη σύντομη παρέμβασή μου, θα ήθελα να κάνω μία αναφορά σε κάποια θέματα που αφορούν στην ελληνική ναυτιλία. Δεν θα ήθελα να επαναλάβω τις βασικές αναφορές των δύο προηγούμενών μας συνεδρίων σχετικά με το τι σημαίνει η Ελληνική Ναυτιλία στο παγκόσμιο επίπεδο. Μονάχα θα ήθελα να αναφερθώ σε αυτό που άκουσα από τον ίδιο τον κύριο Ban Ki-moon, γενικό γραμματέα των Ηνωμένων Εθνών να αναφέρει στον Αμερικανό Πρέσβη στο γεύμα του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου, και στον οποίο είπε: «... εσείς οι Αμερικανοί είσαστε η μεγαλύτερη υπερδύναμη του πλανήτη, υπάρχει όμως και ένας σημαντικός χώρος για την παγκόσμια κοινότητα όπου εσείς δεν έχετε ισχυρή παρουσία, όπου η Ελλάδα είναι η παγκόσμια υπερδύναμη και αυτή είναι η διεθνής ποντοπόρος ναυτιλία».
Αναφερόμενος ταυτόχρονα στη συμβολή του ελληνικού εφοπλισμού στην οικονομική ανάπτυξη της Κορέας, μέσω ελληνικών παραγγελιών νεότευκτων πλοίων στις γυάρδες τους, ανέδειξε την πραγματική διάσταση της ναυτιλίας μας, όχι μόνο σε όρους οικονομικούς, αλλά και σε δυναμικό παράγοντα διεθνούς διπλωματίας και όλα αυτά εν μέσω πρωτοφανούς κρίσης, γεγονός το οποίο σημαίνει, κατά την ταπεινή μου άποψη, σημαντική ψήφο εμπιστοσύνης και από τα πιο αρμόδια χείλη.

Αβεβαιότητα και προβληματισμός
Η ελληνική ναυτιλία φυλάει ακόμη γερά τις Θερμοπύλες του παγκόσμιου εμπορίου απέναντι σε ισχυρές ναυτιλιακές δυνάμεις που τις στηρίζουν τεράστιες εθνικές οικονομίες, ή άλλες μορφές χρηματοδότησης.
Οπωσδήποτε κανείς δεν θα μπορούσε να πιστέψει λίγο καιρό πριν ότι, εκτός από τα προβλήματα της παγκόσμιας οικονομίας και των συνεπειών της στη ναυτιλία, τους κινδύνους αλλά και τις ευκαιρίες αυτών των συγκυριών, η ελληνική ναυτιλία, ο πλέον εξωστρεφής κλάδος της ελληνικής οικονομίας θα είχε να αντιμετωπίσει και την αβεβαιότητα και τους προβληματισμούς από τις πρόσφατες εξελίξεις σχετικά με το ΥΕΝ και το Λιμενικό Σώμα και το οποίο υπήρξε επί 90 χρόνια όχι μόνο ο αφανής συνοδοιπόρος του σύγχρονου θαύματος της ελληνικής ναυτιλίας, αλλά ταυτόχρονα πυλώνας μαζί με τη ναυτεργασία και την πλοιοκτησία.
Η υψηλή κατάρτιση και η γνώση του αντικειμένου, καθώς και η επί 24ωρου βάσης επαγρύπνηση των υπηρεσιών του Λιμενικού είχαν και αυτές το μερίδιό τους στη θετική πορεία της ναυτιλίας μας.
Χωρίς να θεωρηθεί ως παρέμβαση στις θέσεις της πολιτείας και του δυναμικού διαλόγου μεταξύ των θεσμικών οργάνων του κλάδου μας και αυτής, θα ήθελα να κάνω την παραπάνω αναφορά σαν μια από καρδιάς αντίδραση ορισμένων θεωρήσεων και δημοσιευμάτων τα οποία πραγματικά είναι αδόκητα, κατά την προσωπική μου άποψη, και τα οποία αδικούν το παρελθόν. Και οποιοδήποτε μέλλον δεν σέβεται το παρελθόν, φρονώ ότι θα είναι μάλλον δυσοίωνο.

Ο ρόλος της Κίνας
Ερχόμενοι στα καθ' ημάς, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι κυρίως λόγω της Κίνας και ίσως λόγω εποχικότητας στην αγορά των ξηρών φορτίων βιώνουμε μία σχετική ανάκαμψη. Ταυτόχρονα όμως οι 660 εκ. τόνοι προσφοράς κατά πολύ υπερβαίνουν τους υπολογιζόμενους 470 εκ. ζήτησης και είναι ενδιαφέρον να δούμε πού θα πάνε τα πράγματα με την επανεργοποίηση κάποιων παραγγελιών και εδώ αναφέρομαι στα 73 new buildings για παράδοση 2011-2012.
Εκεί που είμαι λιγότερο αισιόδοξος είναι στα containers... Η αύξηση προσφοράς tonnage μαζί με την πτώση της ζήτησης ειδικά των βιομηχανικά επεξεργασμένων αγαθών, έχει συμπιέσει τα αποτελέσματα των liner operators και σε ορισμένες περιπτώσεις σε απελπιστικά χαμηλά επίπεδα, όπως π.χ. Zim, CSAV, Happag, ειδικά CMA, CGM, κ.λπ.
Αυτή η κατάσταση δημιουργεί και άλλα ερωτηματικά όπως π.χ. η πιθανή κρατική βοήθεια στην CMA-CGM από τη γαλλική κυβέρνηση, που κατά την άποψή μου δημιουργεί συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού για τους άλλους operators και ως εκ τούτου δεν θα απέκλεια ακόμη και προσφυγές στις Βρυξέλλες. Τι να πω βέβαια και για εταιρείες όπως η Cosco στην οποία είναι δύσκολο να αναλύσει κανείς τα αποτελέσματά της, ενώ ταυτόχρονα ο αναγνωρισμένος αναπτυξιακός της ρόλος από το κράτος και η εύκολη πρόσβαση στην σημαντική ρευστότητα της Κίνας θα μπορούσε ανεξαρτήτως αποτελέσματος να καταστήσει την Cosco ακόμη σε πιο ισχυρή θέση εν σχέση με τους ανταγωνιστές της, που πιθανόν να μην έχουν τις ίδιες οικονομικές δυνατότητες.
Επομένως φοβάμαι ότι ο κλάδος οδηγείται σε μία περαιτέρω καθετοποίηση και συγκέντρωση του σε λιγότερους παίκτες. Έτσι, πλοιοκτήτες που ναυλώνουν πλοία τους σε container operators θα περιέλθουν σε δυσχερέστερη θέση απ΄ότι βρίσκονται αυτή τη στιγμή οι KG εταιρείες και όχι μόνο. Αυτή την εξέλιξη την είχαμε επισημάνει εδώ και πολλά χρόνια και παρά την ισχυρή κριτική που δεχθήκαμε φοβάμαι ότι οι εξελίξεις επιβεβαιώνουν τις διαχρονικά εκπεφρασμένες ανησυχίες μας.
Παρότι η τελευταία παραγγελία newbuilding containers πηγαίνει πίσω στο 2008, η εισροή είναι ακόμη σημαντική και φοβάμαι ότι η παγκόσμια οικονομία δεν έχει ακόμη ανακάμψει πειστικά. Δεν θα πρέπει κανείς βέβαια να παραβλέπει απρόβλεπτες εξελίξεις, όπως π.χ. με το Dubai, οι οποίες δεν διευκολύνουν την επίλυση αυτού του προβλήματος.
Βεβαίως πιθανά μέτρα όπως η μείωση ταχύτητας λόγω περιβαλλοντικών επιπτώσεων, μπορεί να σημαίνουν μια παραπάνω απορρόφηση πλοίων, πλην όμως αυτό είναι μια ασπιρίνη και όχι φάρμακο για ένα κλάδο που νοσεί και θα νοσεί για καιρό ακόμα.

Ώρα για μετρημένες κινήσεις
Βεβαίως στη δημοκρατία και στο επιχειρείν δεν υπάρχουν αδιέξοδα... Ένας άλλος κλάδος των tankers δέχεται κι αυτός πιέσεις, αλλά πιστεύω ότι κυρίως λόγω εξειδίκευσης η εικόνα ίσως να είναι λίγο πιο αισιόδοξη. Εκτιμώ ότι με μια τέτοια εικόνα ίσως πλησιάζει και η στιγμή που όμιλοι με κεφαλαιακή επάρκεια θα μπορούσαν να κάνουν ορισμένες μετρημένες κινήσεις όταν ο χρόνος είναι σωστός, και αυτό αφορά όλα τα τμήματα της ναυτιλίας. Οψόμεθα.
Σε όλη αυτή τη διαδικασία είναι σημαντικό ότι ο ελληνικός εφοπλισμός δηλώνει «παρών». Είναι αξιοσημείωτο ότι μέχρι πρόσφατα οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν επενδύσει μετά την εκδήλωση της κρίσης σύμφωνα με την Allied Shipbroking, 2,86 δις. ευρώ έναντι 2,29 των Κινέζων, στοιχείο που μέχρι στιγμής καταδεικνύει τη δυναμική και την αντοχή του ελληνικού εφοπλισμού στην κρίση.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τίθεται και ένα άλλο ερώτημα. Πώς θα ισορροπήσουν οι δύο αντίρροπες τάσεις:
-Από την μία πλοιοκτήτες με πλοία των οποίων η ηλικία είναι σχετικά μεγάλη, ή όχι και τόσο μεγάλη αλλά χωρίς χρηματοοικονομικά βάρη, και των οποίων η κατάσταση τεχνικά είναι ικανοποιητική. Επομένως αυτά τα πλοία φαίνονται να έχουν ένα συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι της άλλης πλευράς των πλοιοκτητών νεότευκτων πλοίων τα οποία αντιμετωπίζουν είτε χαμηλούς ναύλους είτε αδυναμία των ναυλωτών να πληρώσουν ικανοποιητικό ναύλο όπως π.χ. στα εμπορευματοκιβώτια, τα οποία είχαν κλειστεί με μακρόχρονους χρονοναύλους όταν η αγορά ήταν υψηλή σε όλα τα επίπεδα. Αυτή η κατηγορία πλοιοκτητών θα ήθελε να δει τον ρυθμό των διαλύσεων να ανεβαίνει. Η οπτική τους είναι διαφορετική απ' ό,τι στην προηγούμενη κατηγορία.
Σε αυτή την κατάσταση και της έντονης μεταβλητότητας που πιστεύω ότι θα παραμείνει για αρκετό καιρό αισθάνομαι ότι πλοιοκτήτες νοικοκυρεμένοι, ευέλικτοι και με επαρκή ρευστότητα θα βρίσκονται σε μία καλύτερη θέση.
Σημαντικό ρόλο θα παίξει και ο άλλος πυλώνας της ναυτιλίας, το χρηματοπιστωτικό και ειδικά το τραπεζικό σύστημα, το οποίο σε τρικυμιώδεις καιρούς θα πρέπει να εξακολουθήσει την ορθολογική στήριξη της ναυτιλίας σε μία win-win βάση.
Oι χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί κατά το παρελθόν μαζί με τις υπεραισιόδοξες προσδοκίες των πλοιοκτητών, συντέλεσαν ώστε κατά κάποιο τρόπο να δημιουργηθεί υπερπροσφορά χωρητικότητας και λόγω της υπερβάλλουσας ζήτησης. Κατά τον ίδιο τρόπο πιστεύω ότι θα πρέπει να είμαστε προσεκτικοί στην εκτίμηση της αξίας των πλοίων σε μια περίοδο ύφεσης, μιας και η σωστή αξία ενός πλοίου πρέπει να προσδιορίζεται από την παρούσα αξία των εσόδων που αναμένεται να έχει το πλοίο στο ωφέλιμο υπόλοιπο της ζωής του.
Υπό αυτήν την έννοια, θεωρώ ότι στην αγορά δεν πρέπει να γίνονται βεβιασμένες κινήσεις, καιροσκοπικού χαρακτήρα και ειδικά τα ερχόμενα 2-3 χρόνια.
Οι κινήσεις πρέπει να είναι μετρημένες, ειδικά στην περίπτωση των distress business γιατί εάν υπερβάλλουμε, είναι σαν να πυροβολούμε τα ίδια μας τα πόδια.
Και ενώ αυτά συμβαίνουν στο δυτικό κόσμο, στην Άπω Ανατολή και λόγω της τεράστιας ρευστότητας που είναι συγκεντρωμένη ειδικότερα στην Κίνα, θεωρώ ότι αυτή θα βγει πιο δυνατή από αυτή την κρίση και γι αυτό θαυμάζω τους συμπατριώτες μας οι οποίοι εν καιρώ κρίσης διατήρησαν τη ναυτιλία μας σε υψηλό σημείο με τις εν κινδύνω αγοραπωλησίες τους, όπως είπα και προηγουμένως.
Συμπεραίνοντας, είμαι αισιόδοξος ότι με τις σωστές αποφάσεις της η ναυτιλία θα εξακολουθεί να δίνει δυναμικά το «παρών» της εφόσον αυτή και οι πυλώνες που τη στηρίζουν εξακολουθούν να δείχνουν το όραμα, τη συνέπεια και το μέτρο που έχουν δείξει μέχρι τώρα.
Nαυτεμπορική