Θα μπορούσε να είναι μία τραγική αλλά ταυτόχρονα πλήρως ξεκαθαρισμένη ιστορία αυτό που συνέβει στις 14 Σεπτεμβρίου 1999 στον εναέριο χώρο της Ρουμανίας. Μιλούμε για το τραγικό ατύχημα με το πρωθυπουργικό αεριωθούμενο αεροσκάφος Mystere Falcon 900B της Dassault με αριθμό μητρώου SX-ECH, κατά το οποίο σκοτώθηκε ο Υφυπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης και έξι άλλοι επιβάτες, συμπεριλαμβανομένου του γιού του.Η κατασκευάστρια εταιρία Honeywell: "Oι εγγραφές στον αυτ. πιλότο έσβησαν κατά λάθος"!!! - Οι δήθεν καταγραφές του μαύρου κουτιού δεν εξηγούνται από κανένα νόμο της φυσικής
Θα μπορούσε να είναι μία τραγική αλλά ταυτόχρονα πλήρως ξεκαθαρισμένη ιστορία αυτό που συνέβει στις 14 Σεπτεμβρίου 1999 στον εναέριο χώρο της Ρουμανίας. Μιλούμε για το τραγικό ατύχημα με το πρωθυπουργικό αεριωθούμενο αεροσκάφος Mystere Falcon 900B της Dassault με αριθμό μητρώου SX-ECH, κατά το οποίο σκοτώθηκε ο Υφυπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης και έξι άλλοι επιβάτες, συμπεριλαμβανομένου του γιού του.
Πρωτοδίκως, ο κυβερνήτης κ. Ιωάννης Ανδρουλάκης είχε βρεθεί ένοχος και καταδικάστηκε σε πενταετή φυλάκιση. Κάποιος θα μπορούσε να θεωρήσει ότι το θέμα έληξε και αποδόθηκαν οι ευθύνες. Το θέμα όμως θα μας απασχολεί για αρκετό καιρό, χωρίς εγγύηση ότι θα φωτιστούν όλες οι πλευρές.
Η έφεση του κ. Ανδρουλάκη, η οποία υποστηρίχθηκε από τον δικηγόρο Ιωάννη Σταμούλη, αμφισβήτησε ουσιαστικά τη νομιμότητα της συνολικής διαδικασίας και της κατάρτισης των πορισμάτων στα οποία στηρίχθηκε η καταδίκη. Ο κ. Ανδρουλάκης αθωώθηκε από τις κατηγορίες της υπερβολικής ταχύτητας και του κακού χειρισμού του αυτόματου πιλότου και του επιβλήθηκε ποινή φυλάκισης 35 μηνών γιατί δεν είχε ανάψει τη φωτεινή ένδειξη «προσδεθείτε». Στην προσφυγή του στον Άρειο Πάγο αναμένεται να υποστηρίξει, μεταξύ άλλων, ότι τη φωτεινή ένδειξη πάντοτε την ενεργοποιούσαν οι κυβερνήτες λίγα μόνο λεπτά πριν την προσγείωση.
Από την άλλη πλευρά, η οικογένεια του μηχανικού της Ολυμπιακής, Μιχαήλ Παπαδόπουλου υπέβαλλε αγωγή συνολικού ύψους 7,544,840 ευρώ εναντίον της Ολυμπιακής, της κατασκευάστριας του αεροσκάφους Dassault Aviation και της κατασκευάστριας του αυτόματου πιλότου Honeywell Inc. Τις κατηγορεί για σχεδιαστικά και κατασκευαστικά σφάλματα, αποτυχία να λάβουν διορθωτικά μέτρα, μη αξιόπιστα εγχειρίδια σχετικά με ασφάλεια πτήσης, κλπ που είχαν ως αποτέλεσμα ένα αδικαιολόγητα ανασφαλές προϊόν (το αεροσκάφος) και υπογραμμίζει ότι το πλήρωμα δεν είχε προετοιμαστεί επαρκώς μέσω εκπαίδευσης και ότι δεν υπήρχαν διαδικασίες ασφαλείας για τέτοιες καταστάσεις.
Το εκρηκτικό θέμα, μετά από την απόφαση του Εφετείου, είναι ότι ερχόμαστε πάλι στην αρχή και αναρωτιώμαστε δύο πράγματα:
· Τί προκάλεσε το ατύχημα;
· Ποιοί κυβερνητικοί και άλλοι παράγοντες και γιατί κατασκεύασαν ευθύνες για τον πιλότο και τον κυβερνήτη;
Αναφέρουμε ορισμένα στοιχεία που παρουσιάστηκαν για να συμπληρωθεί κάπως καλύτερα η εικόνα, με την επιφύλαξη και για νέα στοιχεία.
Πολιτικός καύσωνας
Ο θάνατος του Κρανιδιώτη είναι ιδιαίτερα θερμό γεγονός από πολιτική σκοπιά. Ήταν ο άνθρωπος ο οποίος έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην προώθηση της Κυπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και για την ένταξη της Κύπρου στην Ε.Ε. «πολεμήθηκε ισχυρά και υπόγεια μέσα από το ΥΠΕΞ, από τις κορυφές» όπως ήταν γνωστό πριν από τον θάνατό του και υπογραμμιζόταν συχνά μετά. Συμπτωματικά, ο θάνατός του και η Υπόθεση Οτσαλάν (με όλα τα γνωστά «τυχαία» γεγονότα) άνοιξαν το δρόμο για τον Γιώργο Παπανδρέου να κυριαρχήσει στο Υπουργείο Εξωτερικών χωρίς να υπάρχει κάποιος σημαντικός εσωτερικός παράγοντας στο Υπουργείο για να ελέγχει τα «προσωπικά του στοιχήματα» στο Κυπριακό, Αιγαίο και γενικά στα Ελληνοτουρκικά, κλπ. Ο Κρανιδιώτης συχνά περιγραφόταν ως «παράγοντας συγκράτησης ολισθημάτων και εκτροπών» στα εθνικά θέματα, εμμέσως πλην σαφώς αποδίδοντάς τα στον Υπουργό.
Συνεπώς, το ατύχημα πρέπει να εξεταστεί εξονυχιστικά, κάτι που ίσως να μην έγινε πλήρως σε πρωτόδικο βαθμό. Αρχίζουμε μία εξέταση, με βάση τα υπάρχοντα στοιχεία, δίνοντας έμφαση σε στοιχεία τα οποία είτε δεν ακούστηκαν είτε δεν έτυχαν σημαντικής προσοχής. Στο μέλλον θα εξεταστεί και με άξονα τις βασικές αρχές πτήσης.
24 δευτερόλεπτα
Σύμφωνα με τις καταθέσεις διασωθέντων, σημειώθηκαν αναταράξεις λίγα λεπτά πριν από την προσγείωση στο Βουκουρέστι και το αεροσκάφος «έκανε τέσσερεις με πέντες βουτιές». Αυτοί οι «δελφινισμοί» κολλούσαν επιβάτες (που δεν ήταν προσδεδεμένοι) στην οροφή και αμέσως μετά τους έριχναν στο έδαφος. Λόγω της αδράνειας, όταν το αεροσκάφος εκτελεί απότομη κάθοδο, ο επιβάτης τινάζεται στην αντίθετη κατεύθυνση και χτυπάει στην οροφή και όταν κάνει απότομη άνοδο πέφτει στον διάδρομο και αν είναι δεμένος στο κάθισμα, πιέζεται κάτω στη θέση του. Στα 24 δευτερόλεπτα που έγιναν οι δελφινισμοί, σημειώθηκαν και οι επτά θάνατοι, τραπεζάκι σφηνώθηκε στην οροφή και όλα τα αντικείμενα στο αεροσκάφος σκορπίστηκαν.
Σε μελέτη που υπέβαλλε ο κ. Ανδρέας Γ. Παυλίδης, Υποπτέραρχος Μηχανικός ε.α. στη Διεύθυνση Ασφαλείας Πτήσεων της Ολυμπιακής, υπογραμμίζει ότι χρειάζεται να εξεταστεί η περίπτωση να σημειώθηκαν καθοδικά και ανοδικά ρεύματα στην πορεία του Falcon που προκάλεσαν τις ταχύτατες αυξομειώσεις ύψους. Υπολογίζει μάλιστα ότι τις δυνάμεις που δέχθηκε ο Κρανιδιώτης από τις συγκρούσεις του σώματός του με τα τοιχώματα του αεροσκάφους. Ειδικότερα, αν το βάρος του ήταν 80 κιλοπόντ, προσέκρουσε στην οροφή με δύναμη 200 κιλοπόντ και ταχύτητα 8,66 μέτρων ανά δευτερόλεπτο που ισοδυναμεί με κινητική ενέργεια 300 κιλοποντόμετρων. Είναι σαν να έπεσε με το κεφάλι του στο έδαφος από ύψος 3,75 μέτρων (ως τάξη μεγέθους).
Σύμφωνα με την Τελική Έκθεση που έστειλε η Επιθεωρηση Πολιτικής Αεροπορίας της Ρουμανίας, η οποία ερεύνησε τα αιτία του ατυχήματος, συνέβησαν τα εξής (σύμφωνα με την επίσημη μετάφραση στο Υπουργείο Εξωτερικών):
«Οι παράμετροι πτήσης αρχίζουν να έχουν σημαντική μεταβολή πέντε δευτερόλεπτα πριν καταγραφεί ως απενεργοποιημένος ο αυτόματος πιλότος. Κατά τη διάρκεια αυτών των πέντε δευτερολέπτων, οι παράμετροι πτήσης ήσαν:
· [Ενδεικνυόμενη ταχύτητα] IAS 332 κόμβοι
· Υψόμετρο 15134 πόδια μειούμενο στα 14898 πόδια
· [Κινητήρες] N1 ENG = 62% / N1 ENG2 =66% / N1 ENG1=60%
· Τρία έως τέσσερα δευτερόλεπτα πριν από την αποσυνδεση του αυτόματου πιλότου ο οριζόντιος σταθεροποιητής STAB άλλαξε θεση από -0,31 μοίρες σε +0,11 μοίρες βυθίζοντας το ρύγχος του αεροσκάφους.
· Ο μοχλός πηδαλιούχησης είχε κινηθεί από τις 0 μοίρες στην 1,45 μοίρα, φθάνοντας σε θέση 0,72 μοιρών ένα δευτερόλεπτο προτού αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος, ταυτόχρονα, η γωνία προνευσης είχε ελαφρά διακυμανση άνω πρόνευσης [pitch] από -2,31 σε 2,23 μοίρες και επέστρεψε στις -2,31 μοιρες, τούτο επιβεβαιώθηκε από την αύξηση της κάθετης επιτάχυνσης στο 1,14 g, κατόπιν μείωση στο 1,05g [επιτάχυνση 1g σημαίνει ότι σε κάθε δευτερόλεπτο η ταχύτητα αυξάνει κατά 9,81 μέτρα ανά δευτερόλεπτο].
· 0,75 του δευτερολέπτου πριν αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος, η κάθετη επιτάχυνση μειώθηκε στο 0,79g και στο επόμενο 0,40 του δευτερολέπτου αυξήθηκε ταχύτατα στο 2,54g, ΑΛΛΑ σε αυτή τη χρονική περίοδο ο μοχλός πηδαλιούχησης καταγράφηκε ότι ωθήθηκε από 0,72 της μοίρας σε -3,06 μοίρες.
Οι παράμετροι πτήσης γι’ αυτή την περίοδο είναι συσχετισμένες, εκτός από το τελευταίο δευτερόλεπτο πριν αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος, όπου η τάση άνω πρόνευσης του αεροσκάφους δεν είναι δυνατόν να εξηγηθεί με καταγεγραμμένα δεδομένα πηδαλίων πτήσης, σταθεροποιητή και πηδαλίου κλίσης ανόδου-καθόδου σε κάτω πρόνευση. Αφ’ ετέρου, σύμφωνα με τα μετεωρολογικά δεδομένα και τα διαγράμματα του ραντάρ, δεν υπήρξαν εξωτερικά ερεθίσματα όπως αναταράξεις εν αιθρία ή αναταράξεις κύματος δημιουργηθέντος από άλλο αεροσκάφος που θα μπορούσε να εξηγήσει αυτή τη συμπεριφορά του αεροσκάφους.
Η DFDR [Ψηφιακός Καταγραφέας Δεδομένων, στοιχεία του οποίου παραθέτουμε σε άλλο σημείο] δεν μπορούσε να παράσχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία γι’ αυτό το δευτερόλεπτο λόγω του ρυθμού καταγραφής που είναι μία φορά το δευτερόλεπτο για το μοχλό πηδαλιούχησης και μία φορά κάθε δύο δευτερόλεπτα για τον οριζόντιο σταθεροποιητή, αλλά οι FGCs κατέγραψαν στη NVRAM μερικές παραμέτρους πτήσης για 1,5 δευτερόλεπτο πριν αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος. Η ανάλυση δεδομένων των FGCs και η εργασία προσομοίωσης θα μπορούσε να εξηγήσει τη συμπεριφορά του αεροσκάφους».
Παραβίαση Κοινοτικής Νομοθεσίας
Η υπεράσπιση υποστηρίζει ότι «το κατηγορητήριο στηρίζεται σε τρεις Εκθέσεις που δεν παρέχουν καμμία αξιοπιστία, είναι ελλιπέστατες και έχουν μία μονομερή διερεύνηση για να δημιουργήσουν ευθύνη στους χειριστές και τους τεχνικούς». Θεμελειώδες (και ισχυρό) στοιχείο της υπερασπιστικής γραμμής είναι ότι έχουμε Εκθέσεις για τον έλεγχο των αιτιών οι οποίες είναι από Επιτροπές που είναι συγκροτημένες κατά παράβαση της κοινοτικής Οδηγίας «EUROPEAN ECONOMIC COMMUNITY DIRECTIVE 94/56 /CE November 21, 1994». Η Οδηγία έπρεπε να είχε τεθεί σε ισχύ το Νοέμβριο του 1996, αλλά τέθηκε στις 3 Μαϊου του 2001 με το Νόμο 2912. Δηλαδή, παρανόμως έγιναν οι έρευνες για τη διερεύνηση των αιτιών του ατυχήματος με σύνθεση και συγκρότηση Επιτροπών ερεύνης η οποία έγινε κατά παράβαση της κοινοτικής Οδηγίας και με συμμετοχή εκπροσώπων των φορέων που εμπλέκονται στο ατύχημα!
Όπως υποστήριξε ο κ. Σταμούλης, η Οδηγία έχει εφαρμογή στα κράτη-μέλη αλλά η Ρουμανία δεν ανήκει στην Ε.Ε. Σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση του Σικάγο και την Οδηγία, αν το ατύχημα έγινε σε τρίτη χώρα η έρευνα θα γινόταν από αξιωματούχους της χώρας. Οι Ρουμάνοι όμως ζήτησαν να συμμετάσχουν στην Επιτροπή Έρευνας και εξουσιοδοτημένοι εκπρόσωποι από την Ελλάδα. Το παράδοξο είναι ότι ζήτησαν και έλαβαν μέρος στην Επιτροπή Έρευνας στη Ρουμανία και οι άνθρωποι της Dassault και της Honeywell. Από κοινοτικής πλευράς αυτό ήταν ανεπίτρεπτο και υπογραμμίζει ότι η ελληνική συμμετοχή θα έπρεπε να είναι με ειδικούς που θα ήταν ανεξάρτητοι από την Ολυμπιακή και γενικά κάθε εμπλεκόμενου φορέα ή ότι να αντιμετωπιστεί με επιφύλαξη καθε Πόρισμα, Έκθεση, κλπ που δεν κάλυπτε τις στοιχειωδεις απαιτήσεις αμεροληψίας που έθετε η Οδηγία.
Το γεγονός ότι το κατηγορητήριο στηρίχθηκε σε Εκθέσεις Επιτροπών που σχηματίστηκαν παράνομα με βάση την Οδηγία, αποτελεί το βασικό στοιχείο που προτάσει η υπεράσπιση. Πιθανόν να φθάσουμε στο σημείο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο γιατί πέραν του ότι δεν εναρμονίστηκε έγκαιρα με την κοινοτική Οδηγία, «το δικαστήριο ανέχθηκε την παρανομία» και καταδίκασε τον κυβερνήτη πάνω σε ασταθή νομική βάση με τις έρευνες που έγιναν μέχρι τώρα να πρέπει να ακυρωθούν.
Ο κ. Σταμούλης ειδικότερα περιέγραψε τη διαδικασία της έρευνας υπογραμμίζοντας τα μελανά στοιχεία που εντόπισε.
«Ο τότε Υπουργός που έδωσε εντολή στον Αερολιμενάρχη Αθηνών τον κ. Χαραλαμπάκη και σε έναν άλλο υπάλληλο της Ολυμπιακής Αεροπορίας να συμμετάσχουν, τον εξουσιοδότησε κατά παράβαση της κοινοτικής Οδηγίας. Και στην ρουμανική Επιτροπή, κακώς μετέχουν από ελληνικής πλευράς, πρόσωπα τα οποία δεν επιτρέπεται να ασχοληθούν με την έρευνα. Αυτό έγινε κατά παράβαση της Οδηγίας.
Η υπόθεση ήρθε στην Ελλάδα και εξουσιοδοτείται ο κ. Χαραλαμπάκης μία Επιτροπή που μετέχουν άνθρωποι οι οποίοι εξαιρούνταν από την κοινοτική Οδηγία. Οι Ρουμάνοι βγάζουν τον αυτόματο πιλότο και τον στέλνουν στα εργαστήρια της Honeywell για να εξεταστεί η λειτουργία του και κατά πόσο λειτούργησε κανονικά στο ατύχημα. Όλα αυτά είναι τελείως αντίθετα με την Οδηγία.
Όταν προσγειώθηκε το αεροσκάφος στο Βουκουρέστι, πήγε κάποιος της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, έβγαλε το μαύρο κουτί και το μετέφερε στον Πρόεδρο της ρουμάνικης Επιτροπής, ο οποίος το μετέφερε στις εγκαταστάσεις της TAROM, όπου ανοίχθηκε το μαύρο κουτί, αλλά δεν κατάφεραν να διαβάσουν τίποτα και με υπόδειξη της Dassault πήγε αρχικά σε ένα εργαστήριο της Γερμανίας και στη συνέχεια σε άλλο εργαστήριο στο Λονδίνο.
Υπάρχει μία καταγραφή ως δήθεν καταγραφή του μαύρου κουτιού, η ύπαρξη της οποίας δεν εξηγείται με κανέναν νόμο της Φυσικής. Αυτό φαίνεται στην Έκθεση της ρουμάνικης Επιτροπής. Οι τιμές g έχουν μικρές διακυμάνσεις και την ώρα UTC 19:15:43 έχει τιμή 1,13. Το επόμενο δευτερόλεπτο είναι 0,79 και στο επόμενο (19:15:45) πετάγεται στα 2,54, ενώ στο αμέσως επόμενο (19:15:46) πέφτει σε αρνητικό -0,79 δηλαδή πτώση 3,33g. Τότε βγαίνει εκτός ο αυτόματος πιλότος. Αυτή η επιβράδυνση τινάζει στην οροφή τον Κρανιδιώτη και τους άλλους. Πώς συμβαίνει το g να παρουσιάσει αυτή την απόκλιση; Ο πιλότος είπε ότι αισθάνθηκε αιφνιδίως μία απότομη βύθιση. Η βύθιση έγινε με εμπλεγμένο τον αυτόματο πιλότο. Δεν είχε αποσυνδεθεί ακόμη.
Ο κανονικός χρόνος αντιδράσεως του πιλότου είναι 2,5 δευτερόλεπτα. Εδώ ευτυχώς, ό πιλότος αντέδρασε σε 1,3 δευτερόλεπτα με αποτέλεσμα ο εμπλεγμένος αυτόματος πιλότος που οδηγεί το αεροσκάφος για συντριβή στο έδαφος, να απεμπλακεί και να συγκρατηθεί από τον πιλότο. Όμως, στην πρώτη βύθιση σκοτώθηκαν όσοι σκοτώθηκαν. Τελικά ο χειριστής κατόρθωσε να χειριστεί το αεροσκάφος μετά από οκτώ δελφινισμούς και να το προσγειώσει. Ένα άλλο περίεργο είναι ότι αν και μπήκε στο FIR της Σόφιας και του Βουκουρεστίου με αίθριο καιρό, μόλις προσγειώθηκε σημειώθηκε καταιγίδα. Οι ερμηνείες που υπάρχουν είναι ότι το αεροσκάφος πρέπει να βρέθηκε σε ηλεκτρομαγνητικό πεδίο ή πεδίο ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών. Το Falcon δεν είχε ασπίδα από ηλεκτρομαγνητικές επιδράσεις».
Αυτό αποτελεί ένα άλλο στοιχείο που πιθανότατα θα μας απασχολήσει. Η ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή θα μπορούσε να εξηγήσει τη συμπεριφορά του αεροσκάφους αφού στον Ηλεκτρονικό Πόλεμο γίνονται τέτοιες επιχειρήσεις(EW). Αναφέρθηκε επίσης ότι το Σεπτέμβριο του 1999 υπήρχαν τακτικά δρομολόγια AWACS από Σόφια προς Βελιγράδι και ταυτόχρονα εκτελούνταν τουρκικά αεροναυτικά γυμνάσια στον Εύξεινο Πόντο. Αυτές οι πιθανότητες δεν εξετάστηκαν γιατί το δικαστήριο δεν επέτρεψε την εξέτασή τους.
Επίσης, απορρίφθηκε η πιθανότητα ηλεκτρομαγνητικής παρεμβολής με το αιτιολογικό ότι «οι εντολές στα συστήματα δίνονται ενσύρματα». Αυτό, κατηγορηματικά, δεν ισχύει αφού υπάρχει και η δυνατότητα εξ’ επαγωγής. Άλλωστε ο ηλεκτρονικός πόλεμος υπάρχει και διεξάγεται, λόγω της δυνατότητας επηρεασμού των συστηματων χωρίς να υπάρχει ενσύρματη συνδεση.
Τέλος, ο κ. Σταμούλης τόνισε την απώλεια δεδομένων από τον αυτόματο πιλότο όταν στάλθηκε στην κατασκευάστραι εταιρία για να εξεταστεί! Κάθε συσκευή αυτόματου πιλότου έχει δύο ηλεκτρονικούς υπολογιστές που καταγράφουν συχνότερα σε σχέση με το μαύρο κουτί, ειδικότερα ανά 1/20 του δευτερολέπτου και στον ηλεκτρονικό υπολογιστή του χειριστού. Η κατασκευάστρια Honeywell είπε ότι ... οι εγγραφές έσβησαν κατά λάθος όταν διερευνώνταν στο εργαστήριο και δεν έχουμε τις καταγραφές που θα μπορούσαν πραγματικά να μας φωτίσουν, όπως και η προσομοίωση (simulation) της πτήσης, η οποία, όπως καταγγέλει η υπεράσπιση, δεν έγινε
Tο έγγραφο με τις εγγραφές από το μαύρο κουτί του Falcon
Tο σχεδιάγραμμα με τις μεταπτώσεις των G
[Δημοσιεύτηκε στις 14/9/2004 - 11:35:00 πμ] [Συντάκτης:Του Αντώνη Μποσνακούδη]
aegeantimes
Αλλο ενα δημοσιευμα, μνημείο παραπληροφορησης και στρεψοδικίας.
ΑπάντησηΔιαγραφήΘα μου επιτρέψετε επειδή έχω διαβάσει το πόρισμα να γράψω δυο πράγματα, για τις πραγματικές αιτίες που προκάλεσαν το ατύχημα.
Οι παράγοντες λοιπόν που συνετέλεσαν ήταν τρεις.
Κατά αντίστροφη σειρά σπουδαιότητας:
α. Μια βλάβη στο σύστημα "pitch feel" ή τεχνητής ανάδρασης, που δεν αντιμετωπίστηκε επί πολλούς μήνες!
β. Η μη πρόσδεση των επιβατών και
γ. Ενα μοιραίο λάθος του κυβερνήτη, που προφανώς οφειλετο σε χρόνια συνήθεια, να μην απεμπλέξει τον αυτόματο πιλότο, πριν επιχειρήσει να μειώσει την ταχύτητα του.
Πιο αναλυτικά, πρωταγωνιστικό ρόλο στο ατύχημα έπαιξε το λεγόμενο σύστημα “pitch feel”.
Πρόκειται για το σύστημα ανάδρασης, ή τεχνητής αίσθησης.
Τα πηδάλια μεγάλων αεροσκαφών είναι, πλήρως υδραυλικά. Η αίσθηση όμως που δίνουν είναι εντελώς ανύπαρκτη.
Το σύστημα αυτό αποτελείται από έναν αναλογικό ή ψηφιακό υπολογιστή, που σφίγγει ή χαλαρώνει δυο ελατήρια, συνδεδεμένα στο χειριστήριο, ώστε, ανάλογα με την ταχύτητα πτήσης, και την ρύθμιση της αντιστάθμισης (trim), να δώσει την απαιτούμενη αίσθηση.
Είναι φανερή η κρισιμότητα του συστήματος, βλάβη του οποίου σημαίνει καθήλωση του αεροσκάφους ή μείωση ταχύτητας και άμεση προσγείωση, εάν αυτό συμβεί κατά την διάρκεια της πτήσης.
Το σύστημα αυτο φαίνεται ότι τους τελευταίους μήνες είχε παρουσιάσει αρκετές βλάβες. Στην συγκεκριμένη πτήση το φως βλάβης του συστήματος είχε ανάψει αρκετά νωρίς, αλλά οι δυο χειριστές αποφάσισαν να το αγνοήσουν κρίνοντας ότι το σύστημα λειτουργούσε κανονικά, και εφαρμόζοντας μη εγκεκριμένο απο την dassault, check list!
Κατά την κάθοδο, και ενώ το αεροσκάφος είχε μάλλον υπερβολική ταχύτητα (340 κόμβοι) ο κυβερνήτης κ. Ιωάννης Ανδρουλάκης και χωρίς να απεμπλέξει τον αυτόματο πιλότο τράβηξε το χειριστήριο όπως φαίνεται από τις καταγραφές του flight recorder ώστε να μειώσει την ταχύτητα του.
Η πράξη αυτή είναι απολύτως συμβατή και σκόπιμη στα 737 που πετούσε τόσα χρόνια ο άνθρωπος αυτός, αλλά εντελώς επικίνδυνη στο Falcon. Ο λόγος είναι ότι στα 737 η απεμπλοκή του αυτομάτου πιλότου γίνεται αυτόματα, με την παραμικρή κίνηση των χειριστηρίων, αλλά σε αεροσκάφη με στενότερο και μικρότερο πιλοτήριο, κάτι τέτοιο δεν συνιστάτε. Στα Falcon η απεμπλοκή του Α.Π. πρέπει να γίνει πιέζοντας κάποιο διακόπτη.
Σε συνδυασμό με την βλάβη του συστήματος ανάδρασης που δεν έδινε στον Ανδρουλάκη καμία αίσθηση, το αεροσκάφος ανύψωσε υπερβολικά το ρύγχος τραβώντας αρκετά g.
O αυτόματος πιλότος, ο οποίος δεν ήταν απενεργοποιημενος αντέδρασε όπως θα αντιδρούσε κάθε (χαζος) Η/Υ.
Προσπάθησε να ικανοποιήσει την εντολή που είχε λάβει για διατήρηση βαθμού καθόδου και έσπρωξε τα πηδάλια!!!!!
Τότε, με το pitch feel εκτός και μην έχοντας την παραμικρή αίσθηση, ο Ανδρουλάκης ενεπλάκη σε μια διελκυστίνδα (κυριολεκτικά) με τον αυτόματο πιλότο(!!!!) αλλάζοντας, βίαια, ο καθένας 10 φορές την πρόνευση του αεροσκάφους με τα g να κυμαίνονται από τα +4.7g μέχρι -3.3g!!!!
Μονο μετά από λίγα δευτερόλεπτα και ενώ η ταχύτητα είχε περιοριστεί στους 240 kt, οι δελφινισμοί σταμάτησαν.
Στο θάλαμο των δύστυχων επιβατών επικράτησε κόλαση.
Κατά παράβαση κάθε κανονισμού, όχι μόνο δεν ήταν δεμένοι, αλλά περιφέρονταν όρθιοι, σαν να βρίσκονταν σε καποια δεξίωση.
Οι δελφινισμοι, τους κτύπησαν τόσο βίαια στο ταβάνι και στο πάτωμα, ώστε ο θάνατος τους να θεωρείται ακαριαίος.
Για όποιον έχει διάθεση να διαβάσει το πλήρες πόρισμα, που βασίζεται σε αυτό της ρουμάνικης ΥΠΑ, βρίσκεται εδω:
https://www.flightsafety.org/ap/ap_feb01.pdf
Blogger Ο/Η gregoire είπε...
ΑπάντησηΔιαγραφήΑλλο ενα δημοσιευμα, μνημείο παραπληροφορησης και στρεψοδικίας.
Oποια δημοσιεύματα έχω στην διάθεση μου αγαπητέ συμπατριώτη θα αναρτηθούν σταδιακά. Η βάσανο της κριτικής θα μας βοηθήσει να πλησιάσουμε (όσο αυτό είναι εφικτό) την Αλήθεια. Παράλληλα θα υπάρξουν και κάποιες αναρτήσεις με τις πολιτικές θέσεις , απόψεις και ενέργειες του Κου.Γιάννου Κρανιδιώτη.
Αγαπητέ Sub92, επειδή το θέμα είναι πολύ σοβαρό, μήπως (λέω μήπως, δικό σας είναι το Blog) να είστε λιγάκι επιλεκτικοί, με ότι αποφασίζετε να αναρτήσετε;
ΑπάντησηΔιαγραφήΠολύ φιλικά,
Γρηγόρης
Ειλικρινά σε συγχαίρω και σε ευχαριστώ για την ευπρέπεια του λόγου σου και την ιδιαίτερα σοβαρή επιχειρηματολογία σου.
ΑπάντησηΔιαγραφήΑγαπητέ Γρηγόρη πολλές φορές η επιλογή μπορεί να ταυτιστεί με την λογοκρισία. Οι λέξεις Δημοκρατία, Ενεργός πολίτης απαιτούν σοβαρή κριτική συνείδηση. Δεν θα το θεωρούσα φρόνιμο να κλείσω τα μάτια σε απόψεις που υποστηρίζουν ότι το ατύχημα δεν ήταν ατύχημα. Δεν πρόκειται όμως να αποσιωπήσω και την επίσημη εκδοχή του ζητήματος. Στην διάθεση όλων μας (εκτός απο τις αναρτήσεις υπάρχουν και τα σχόλια σας και η κριτική σας) θα υπάρξει ενας σημαντικός όγκος πληροφοριών που θα επιτρέψει στον καθένα να έχει μια πολύπλευρη γνώση του θέματος και να τον βοηθήσει να προσεγγίσει την αλήθεια. Επαναλαμβάνω ότι θα υπάρξουν και αναρτήσεις με τις πολιτικές θέσεις και απόψεις του Κου. Γιάννου Κρανιδιώτη. Ολα αυτά είναι ιδιαίτερα σημαντικά σε αυτή την περίοδο που διανύουμε.
14 Σεπτεμβρίου του '99 "σκοτώνετε" ο Κύπριος πολιτικός ανήρ Κρανιδιώτης.
ΑπάντησηΔιαγραφή14 Σεπτ. 2004 σκοτωνετε ο Κύπριος Πατριάρχης Αλεξανδρείας...ω! τι σύμπτωση σε ένα έτερο περίεργο αεροπορικό δυστύχημα.
Πάμε τώρα στο 2008. Από καρκίνο πεθαίνουν ο Αρχιέπίσκοπος Χριστόδουλος (επιστήθιος φίλος του Πέτρου Αλεξανδρίας με το Σινούκ) και ο Πρόεδρος της Κύπρου Παπαδόπουλος του οποίου η οικογένεια συνδεόταν με μακρόχρονη φιλία με τους Κρανιδιώτηδες.
Συμπτώσεις-συμπτώσεις και όσοι μπορούσαν να επηρρεάσουν επί το βέλτιστω τα ζητήματα του Ελληνισμού στη Κύπρου, κυριολεκτικά αφανίστηκαν!
Σε ότι αφορά την υπόθεση Οτσαλάν..την πλήρωσε ο Πάγκαλος εμφανώς για να ανοίξει ο δρόμος στον Παπανδρέου εάν και δεν ήταν αρμοδιότητα η είσοδος του Οτσαλάν στην Ελλάδα του ΥΠΕΞ αλλά του ΥΠΕΣ.
Ο ρόλος του Πετσάλνικου γιατί δεν έχει γίνει αντικείμενο δημοσιογραφικής έρευνας?
Ο ίδιος προαλείφεται τώρα ως μελλοντικός Πρόεδρος της Βουλής.
Προσωπικά είναι βέβαιος ότι η άνέλιξη του "παιδιού" στα ανώτατα αξιώματα στην Ελλάδα υπαγορεύεται από συγκεκριμένα κυκλώματα στην Ουάσινγκτον και τη Νέα Υόρκη (Βλέπε και Ισραήλ), ώστε να περάσουν πολύ συγκεκριμένες μεθοδέυσεις σε σχέση με τη Κύπρο, το οποίο είναι μια νήσος παγκόσμιας γεωπολιτικής σημασίας. Δεν είναι παίξε-γέλασε η κατάσταση, οι άνρθωποι αυτοί είναι ικανοί για τα πάντα...ακόμα και χούντα να κάνουν.
Μην έχετε αυταπάτες. Οι σημερινοί εξουσιαστές δεν διαφέρουν σε τίποτα από το Μεσαίωνα και τις πρακτικές του τότε.
Όποιος τους αντιστρατεύεται τον εκτελούν (Βλ. Μιλόσεβιτς, Σαντάμ), καταλαμβάνουν και λεηλατούν χώρες, Ιρακ-Αφγανιστάν και πλέον δεν κρατούν ούτε τα προσχήματα.
Τέλος, παρακολουθήστε την κατάσταση στην Ιταλία με τον "δημοσιογραφικό πόλεμο στον Μπερλουσκόνι", ο οποίος άρχισε μόνο όταν ο ίδιος άρχισε μπίζνες με τους Ρώσσους και σύμφώνησε με την προώθηση του Σάουθ Στριμ. Παράλληλα η Ιταλία το τελευταίο διάστημα ανοίχθηκε και στη Βόρειο Αφρική για να προστατέυσει τα ενεργειακά της συμφέροντα.
Στις αρχές Αυγούστου στην Σαρδηνία και πλησίον της βίλας Μπερλουσκόνι σε δασική έκταση μπήκε φωτιά που απείλησε την περιουσία του όπως και των διπλανών βιλών που ανήκουν σε λοιπούς μεγιστάνες-βιομήχανους Ιταλούς. Η Ιταλική Αστυνόμια πρόσφατα έβγαλε το πόρισμα του οργανωμένου εμπρησμού.
Οικοπεδογάγοι δεν υπάρχουν εκεί.
Και οι φωτιές στη Καλιφόρνια είναι τα αντίποινα όπως και το 2007, όταν και πάλι οι Αμερικανοί με τους ντόπιους συνεργάτες τους είχαν κάψει την Ελλάδα και την Ιταλία. Και τότε είχε καεί η Καλιφόρνια.
Τέλος και κλείνοντας, τολμώ να πω ότι ακόμα και η "δαιμονοποίηση Τσοχατζόπουλου" τον οποίο ουδόλως συμπαθώ...έχει να κάνει με τα εξοπλιστικά προγράμματα που ο ίδιος έδωσε σε Ρώσσους-Γάλλους και Γερμανούς περιορίσζοντας την Αμερικανική συμμετοχή στο ΕΜΠΑΕ στο 25% από πάνω από 50% που ήταν πρωτύτερα.
Για αυτο και τον χλευάζουν τώρα όλοι οι δημοσιογράφοι ιδιαίτερα φυλλάδων πρακτόρικων όπως το "Πρώτο Θέμα".
Την προδοσία πολλοί συγχώρεσαν, τους προδότες ουδείς.
Αυτο να το γνωρίζουν όσοι είναι και διαβάζουν αυτές τις αράδες.
Σας ξέρουμε και θα είμαστε η σκιά σας ΓΙΑ ΠΑΝΤΑ.
Χωρις να γνωριζω απο τεχνικης αποψεως πολλα, Θα αναρωτηθω το εξης: θα μπορουσε θεωρητικα καποιος, ακομα και μεσα απο τη καμπινα των επιβατων, εχοντας οπτικη επαφη με τον Κρανιδιωτη και γνωριζοντας ποτε αυτος ειναι ορθιος ή απλα μή προσδεμενος, να προξενησει αυτες τις αποτομες βυθησεις με καποιο μηχανημα το οποιο θα παρεμβαλλοταν τηλεχειριστικα στον αυτοματο πιλοτο; Εχω ακουσει οτι με τους καταλληλους κωδικους απο τη κατασκευαστρια εταιρια αυτο ειναι δυνατο. Καποιος απο τους γνωριζοντες στο μπλογκ να μας διαφωτησει για την πιθανοτητα ενος τετοιου ενδεχομενου.
ΑπάντησηΔιαγραφήΣτον 11:24
ΑπάντησηΔιαγραφήΦίλε είσαι ...γάτος! Φυσικά και το εννοώ με την καλή έννοια. Κάποιοι θα πουν ότι συνομοσιολογείς, κάποιοι μπορεί να περάσουν σαν δρομείς το κείμενό σου. Εγώ σε βλέπω ότι είσαι ψαγμένος, ή έστω προβληματισμένος. Μόνον θα σε παρακαλέσω να βάζεις εφεξής και κάποιο χαρακτηριστικό στα σχόλιά σου να σε αντιλαμβάνομαι αμέσως.
Χωρίς να θέλω να σε πενέψω μία λέξη : προχώρα σ΄ αυτό το μπλόκ δυνατά.
Αργικέραυνος
@ανώνυμο 2:18
ΑπάντησηΔιαγραφήΗ απάντηση είναι πολύ απλή:
Μπορεί κάποιος να κάνει το ίδιο πράγμα σε μια κοινή πτήση κάποιου airliner.
Ακόμα και οι τρομοκράτες της 9/11 χρειάστηκε να παραβιάσουν το θάλαμο χειρισμοί, και να καθίσουν στα χειριστήρια, προκείμενου να πάρουν υπό τον έλεγχο τους τα 4 αεροπλάνα.
@Sub92
Σε ευχαριστώ για τις φιλοφρονήσεις και τις ανταποδίδω.
Με κίνδυνο όμως να χαρακτηριστώ εκνευριστικά πεισματάρης θα μου επιτρέψεις να διατηρώ κάποιες αντιρρήσεις.
Εαν παραδείγματος χάριν, επιθυμείτε την ανάδειξη της αλήθειας, γιατί να μην ξεκινήσετε από το προφανές;
Γιατί δηλαδή δεν αναρτάτε την επίσημη έκθεση του ατυχήματος, την θέση της οποίας την έχω ήδη αναρτήσει, λίγο παραπάνω;
Στην έκθεση αυτή παρατίθενται συντριπτικά στοιχεία κατά των δυο χειριστών, αλλά και της τεχνικής βάσης, τα οποία βασίζονται σε απτές αποδείξεις, όπως τους καταγραφείς πτήσεις, και καταθέσεις μαρτύρων.
Στην συνέχεια, και εάν κάποιος έχει κάποια άλλη θεωρία, για το πως έγινε το δυστύχημα, το πρώτο που θα πρέπει να κάνει είναι να καταρρίψει τα στοιχεία αυτά, ΚΑΙ ΟΧΙ την νομιμότητα της χρήσης τους
(γιαυτό έγραψα για στρεψοδικία), ή (πρωτοφανές) την αξιοπιστία των καταγραφέων!
Ας αμφισβητήσει κάποιος ότι η βλάβη στο pitch feel υπέβοσκε επί μήνες, χωρίς να έχει δοθεί ικανοποιητική λύση, ή έστω καθήλωση του αεροσκάφους.
Ας αμφισβητήσει κάποιος ότι το λαμπάκι της βλάβης στο ίδιο σύστημα είχε ανάψει από ώρα, και το πλήρωμα ΔΕΝ ακολούθησε την ενδεδειγμένη διαδικασία από τον κατασκευαστή.
Ας αμφισβητήσει κάποιος ότι το πλήρωμα όχι μόνο δεν έπεισε τους επιφανείς επιβάτες, να καθίσουν και να δεθούν, αλλά αμέλησε ακόμα και να ανάψει την φωτεινή ένδειξη "ΠΡΟΣΔΕΘΕΙΤΕ"
Ας αμφισβητήσει κάποιος ότι ο κυβερνήτης επιχείρησε να μειώσει την ταχύτητα του, χωρίς πρώτα να αποσυμπλέξει τον αυτόματο.
Ολα αυτά έχουν καταγράφει.
Αποτελούν απτές αποδείξεις.
Καθένας από μας (ανθρώπινο είναι) θα επιθυμούσε να πιστέψει μια άλλη θεωρία, στην οποία η ελληνική κυβέρνηση συνωμότησε με το TDK, την Mossad και τους εξωγήινους, να σκοτώσουν τον Κρανιδιώτη, και να τα φορτώσουν στους άτυχους πιλότους.
Οι ίδιοι οι πιλότοι έχουν το δικαίωμα να επικαλεστούν ένα τέτοιο επιχείρημα στο δικαστήριο, ώστε να υπερασπιστούν τους εαυτούς τους. Κάτι το οποίο άλλωστε και έπραξαν.
Εμείς όλοι ας διατηρήσουμε την σοβαρότητα μας και ας μιλάμε με επιχειρήματα.
Είναι το λιγότερο που μπορούμε να κάνουμε απέναντι στους συγγενείς των άτυχων επιβατών, ένας εκ των οποίων άλλαξε την πρόσφατη Ελληνική ιστορία, και είναι απολύτως βέβαιο ότι θα την είχε αλλάξει ακόμη περισσότερο εάν ζούσε.
Σ'ευχαριστώ Αρχικέραυνε για τα σχολιά σου.
ΑπάντησηΔιαγραφήΕπειδή σκέφτομαι και στο μέλλον να θέσω περισσότερα ερωτήματα-αποκαλύψεις-υποθέσεις, θα ήθελα να παραμείνω ανώνυμος, γνωρίζοντας ότι το διαδίκτυο στην Ελλάδα παρακολουθείται κυρίως μέσω συλλγοής ανοικτών πηγών πληροφοριών, τουτέστιν ένα ψευδώνυμο θα με έβαζε σε λίστα παρακολούθησης..που αλλού αναρτώ σχολιασμούς κτλ.
Είμαι όμως βέβαιος ότι και εσύ και ο οικοδεσπότης Σάββας, θα αντιλαμβάνεται οτί εγω είμαι κάθε φορά που παρουσιάζομαι ως "ανώνυμος".
Και κάτι ακόμα, που θα το θέσω τώρα, εάν και ξεφέυγει κάπως από το θέμα.
Προ μερικών μηνών μια φημολογία διαχύθηκε κυρίως σε δημοσιογραφικά γραφεία στην Ελλάδα, ότι η γυναίκα του Πρωθυπουργού είναι άρρωστη.
Δεν χρειάζεται να προχωρήσω σε λετπομέρειες, πάντως η φημολογία έλεγε ότι ο Καραμανλής θα παραιτηθεί για αυτό το λόγο, κτλ.
(Πρόκειται κατά τη γνώμη μου για σαφέστατη απειλή. Υπάρχουν ανάλογες περιπτώσεις και στο εξωτερικό με τέτοια "ιατρικά θέματα")
Βεβαίως, αυτό ήταν ψέμα και δεν υπήρχε λόγος υγείας για τη γυναίκα του Πρωθυ. αλλά προσέξτε το εξής... η φημολογία διαχύθει τις ίδιες ακριβώς ημέρες που ο Χατζηνικολάου "αποκάλυψε" ότι ο Καραμανλής είπε ότι είναι "Κουρασμένος". Και έτσι φούντωσε ξανά η φημολογία, κ.ο.κ (Τον περασμένο Μάιο)
Χωρίς να θέλω να πολυκουράσω, υπάρχει στη χώρα και δρα εδω και...60 έτη ένας μηχανισμός που κληρονόμησαν οι Αμερικανοί από τους Βρετανούς ο οποίος κάνει ότι γουστάρει και είναι σε θέση να εγκλωβίζει ακόμα και στρατηγικές κυβερνήσεων.
Δεν θέλω να τρομάξω υπέρ του δέοντος κανένα, αλλά βρισκόμαστε σε ένα fin de siecle, όπου αποκαλύπτεται σιγά-σιγά, ότι η ζωή μας και η πορεία της χώρας δεν καθορίζεται από τις νόμιμες κυβερνήσεις και τα αρμόδια όργανα αλλά από εξωθεσμικούς, παρακρατικούς, όπως θέλετε πείτε τους.
Δεν πρέπει όμως να απελπιζόμαστε. Η θυσία του Κρανιδιώτη ο οποίος -όπως και πολλοί άλλοι- προτίμησε να πεθάνει παρά να αμελήσει το καθήκον του προς τον Ελληνισμό, πρέπει να μας είναι παράδειγμα.
Ασχέτως τι λένε οι εθνομηδενιστές, η χώρα αυτή παράγει διαρκώς ήρωές σε όλα τα στρώματα της κοινωνίας και σε κάθε μετερίζι.
Και πλέον έχουμε και δυνατότητες, δεν είμαστε μια χώρα μικρή των 11 εκ. αλλά μια υπερδύναμη για όσους βλέπουν πέρα από τη μύτη τους και δεν αναλίσκονται σε τεχνοκρατικές θεωρήσεις εξ'Εσπερίας προερχόμενες.
Ο αγώνας που δίνεται αυτή τη στιγμή σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι εάν θα επικρατήσει το δίκαιο των εθνών ή της "Αυτοκρατορίας".
Αυυτή είναι η σύγχρονη πολιτική διαχωριστική γραμμή.
Τα έθνη έναντι της Αυστοκρατορίας όπως το παλιό καλό καιρό με τους Πέρσες, Ρωμαίους, Οθωμανούς και άλλους.
Ο Κρανιδιώτης επέλεξε το έθνος για να τον "καπελώσει" στη συνέχεια κάποιος άλλος που επέλεξε την Αυτοκρατορία.
Το θέμα είναι να το γνωρίζουμε αυτό για να δούμε και τα μελλούμενα.
Η γνώση είναι δύναμη, σε τελική ανάλυση.
Γρηγόρη, είναι πράγματι λυπηρό έμπειροι χειριστές να τα βάζουν
ΑπάντησηΔιαγραφήμε την ...Φυσική.
Όταν πλέον στα αεροπλάνα και της τελευταίας αεροπορικής εταιρίας,
η ένδειξη ''προσδεθείτε'' δεν σβύνει καθόλου.
Που σημαίνει ότι όποιος κάθεται στο κάθισμά του,
πρέπει να προσδεθεί ακόμα και εάν το αεροπλάνο
δεν βρίσκεται σε φάση προσγείωσης ή απογείωσης.
Αλλά είπαμε: ο τράχηλος του Έλληνα ζυγόν δεν υπομένει.
Τα δε g δεν καταλαβαίνουν από αξιώματα κλπ.
Κάνω και μία υπόθεση και αν θέλεις γράψε δύο λέξεις σε έναν
μη πιλότο, πλην πρακτικά σκεπτόμενο: οι χειριστές επειδή
κάθονται μπροστά, δέχονται με διαφορετικό τρόπο το
φαινόμενο του δελφινισμού σε σχέση με αυτούς που κάθονται
πίσω στην ουρά του αεροπλάνου;
Και έτσι μπόρεσαν εν τέλει να ανακτήσουν τον έλεγχο
ακόμα και εάν ούτε αυτοί ήσαν δεμένοι;
@Sub 92
-Δεν θα σε κατηγορήσει κανένας γιά έλλειψη δημοκρατικότητας εάν
αποφεύγεις να αναδημοσιεύεις μερικά οδηνηρά (γιά το ...μυαλό)
κείμενα όπως αυτό των δύο δεσποινίδων της ''Ελευθεροτυπίας''.
Τουναντίον θα σε...λατρέψουμε περισσότερο!!!
-Ο τίτλος ''κύριος'' δεν χρησιμοποιείται γιά ανθρώπους
που δεν υπάρχουν πιά. Όσο σημαντικοί κι αν υπήρξαν...
Στον ανώνυμο φίλο που ρωτά εάν θα μπορούσε κάποιος εκ των
επιβαινόντων να προξένησε το πρόβλημα της μοιραίας πτήσης,
δημιουργεί το ερώτημα πώς γίνεται να το έκανε και να ήταν σίγουρος
ότι αυτός θα επιβιώσει;
Το ότι αυτός θα ήταν προσδεμένος στο κάθισμά του δεν λέει τίποτα
αφού το αεροπλάνο μετά από τέτοιες βουτιές έφθασε
στο όριο να πέσει ή να μη πέσει...
(Κίτσος)
gregoire είπε...
ΑπάντησηΔιαγραφήΕαν παραδείγματος χάριν, επιθυμείτε την ανάδειξη της αλήθειας, γιατί να μην ξεκινήσετε από το προφανές;
Γιατί δηλαδή δεν αναρτάτε την επίσημη έκθεση του ατυχήματος, την θέση της οποίας την έχω ήδη αναρτήσει, λίγο παραπάνω;
Ποια λέξη χρησιμοποίησες "προφανές";;;;;
Eίπες την άποψη σου παρέθεσες τα επιχειρηματα σου.
Υπάρχει ισχυρός αντίλογος νομίζω και αυτός με επιχειρηματα.
Οσο για την Ελευθεροτυπία
....Η έκθεση φέρει ημερομηνία 7-9-1998 και είχε συνταχθεί από τον κ. Τσολάκη ύστερα από τριήμερη λεπτομερή έρευνα στο αεροπλάνο, την οποίαν είχε διενεργήσει με εντολή τού τότε διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας Διονύση Καλόφωνου.
EKΘEΣH - BΟMBA του βετεράνου πιλότου A. Tσολάκη προειδοποιούσε για το Φάλκον: «Aθεράπευτα σοβαρές βλάβες»+
Αυτο το περνάμε το ευφυολόγημα "δύο Δεσποινίδες"
Υπάρχουν και αλλά δημοσιευματα δεν θα μείνω σε αυτά.
Το Πόρισμα, της ρουμάνικής ομάδας που ανέλαβε να διερευνήσει τα αίτια του δυστυχήματος, αφού αυτό έγινε στον εναέριο χώρο της Ρουμανίας, ολοκληρώθηκε και δόθηκε την περασμένη Πέμπτη στις ελληνικές αρχές και στην γαλλική κατασκευάστρια εταιρία.
ΑπάντησηΔιαγραφήΠρόκειται για ένα Πόρισμα 77 σελίδων με 11 ακόμα σελίδες Συνημμένων εγγράφων.
Ως συμπεράσματα αναφέρονται 41 επισημάνσεις οι οποίες και ολοκληρώνουν την εικόνα για τι δυστύχημα.
Να ξέρουμε λοιπόν γιατί μιλάμε 77 σελίδες συν 11
Αυτο δεν το βρήκα πουθενά.
«η χώρα στερήθηκε σε κρίσιμες στιγμές ένα διακεκριμένο υπουργό της».
Ανώνυμε
ΑπάντησηΔιαγραφήτα 52.000.000 σου λένε τίποτα ;
Απάντησε ναι η όχι.
@Sub92
ΑπάντησηΔιαγραφή>>Το Πόρισμα, της ρουμάνικής ομάδας που ανέλαβε να διερευνήσει τα αίτια του δυστυχήματος, αφού αυτό έγινε στον εναέριο χώρο της Ρουμανίας, ολοκληρώθηκε και δόθηκε την περασμένη Πέμπτη στις ελληνικές αρχές και στην γαλλική κατασκευάστρια εταιρία..........<<
Την περασμένη Πέμπτη ποιανού έτους;
Του 2000...μάλλον.
>>Πρόκειται για ένα Πόρισμα 77 σελίδων με 11 ακόμα σελίδες Συνημμένων εγγράφων.
Ως συμπεράσματα αναφέρονται 41 επισημάνσεις οι οποίες και ολοκληρώνουν την εικόνα για τι δυστύχημα.
Να ξέρουμε λοιπόν γιατί μιλάμε 77 σελίδες συν 11
Αυτο δεν το βρήκα πουθενά.<<
Πρέπει να ομολογήσω ότι ούτε εγώ έχω βρει το πλήρες πόρισμα.
Στο link: https://www.flightsafety.org/ap/ap_feb01.pdf θα βρεις μια 8σελιδη περίληψη του αυθεντικού Ρουμανικού, από τον πολύ έγκυρο Flight Safety Foundation.
Πρέπει να σημειωθεί ότι εκτός από την ρουμανική ΥΠΑ, πορίσματα συνέταξαν, η Ολυμπιακή, η Ελληνική ΥΠΑ, η ασφαλιστική εταιρεία Airclaims, και η Dassault.
Εννοείται ότι όλα τα πορίσματα λίγο πολύ συμφωνούν μεταξύ τους.
>>Υπάρχει ισχυρός αντίλογος νομίζω και αυτός με επιχειρηματα.<<
Θα ήμουν ευτυχής εάν έκανες ένα κόπο να τα παραθέσεις.
Πραγματικά και εγώ θέλω να πιστέψω ότι δεν επρόκειτο για απλό ατύχημα, οξείας κρετινίτηδoς.
Και δεν το γράφω ειρωνικά αυτό.
@ Kitsos
Εχεις απόλυτο δίκιο όσο αναφορά τις απαιτήσεις για ασφαλή πρόσδεση των επιβατών ενός αεροσκάφους.
Ο Χριστός ο ίδιος μαζί με την Παναγιά Μητέρα του εάν επιβιβαστούν σε αεροπλάνο, το πλήρωμα πρέπει να τους πείσει να δεθούν.
Όσο αναφορά την ερώτηση σου οι πιλότοι που κάθονται πολύ μπροστά δεν δέχονται τα g πολύ διαφορετικά από τους επιβάτες. Και εάν υπάρχει διαφορά, αυτή είναι πολύ μικρή και είναι σε βάρος τους, αφού βρίσκονται μακρύτερα από τον εγκάρσιο άξονα της πρόνευσις, και βιώνουν μεγαλύτερες επιταχύνσεις τετάρτης τάξης (επιτάχυνση δλδ της επιτάχυνσης).
Αυτό που μάλλον εννοείς είναι ότι αυτός που δεν κράτα τα χειριστήρια, έστω και αν ο ίδιος είναι χειριστής, συνήθως κατά την διάρκεια ελιγμών μπορεί να ζαλιστεί ευκολότερα.
Αυτό όμως δεν έχει να κάνει με την θέση του στο αεροσκάφος, αλλά στο γεγονός ότι κάποιος άλλος κρατά τα χειριστήρια. (...έχω πικρή πείρα...)
Οι πιλότοι του falcon ανέκτησαν τον έλεγχο, επειδή ήταν προσδεδεμένοι, και μόνο όταν εξ αιτίας των δελφινισμών η ταχύτητα είχε μειωθεί απ τους 340 στους 240 kt.
11:49 Σε ευχαριστώ που έβαλες σε μία σειρά όλα αυτά τα γεγονότα και "συμπτώσεις". Ειναι πολύ πιθανόν όλα να έγιναν προγραμματισμένα.Ο Γ.Κρανιδώτης,δεν πέθανε σαν ήρωας.... συγνώμη, αλλά δεν φορούσε την ζώνη του.Δεν αμφισβητώ τις θέσεις του και πράξεις του αλλά....Από την Θεσσαλονίκη Α.Λ
ΑπάντησηΔιαγραφήΗ πλήρης αναφορά των Ρουμάνων (77 σελίδες) http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/681.pdf
ΑπάντησηΔιαγραφήΟ gregoire έχει απόλυτο δίκαιο.
Ηθελημένη παράβλεψη της (γνωστής) βλάβης του pitch feel, εσφαλμένο input από τον χειριστή με τον αυτόματο πιλότο σε λάθος διαμόρφωση οδήγησαν σε βίαιες ταλαντώσεις και απώλεια ελέγχου του α/φους για 24" . Ταυτόχρονα οι επιβάτες όρθιοι και η ένδειξη "προσδεθείτε" σβηστή ενώ είχε ξεκινήσει η φάση της καθόδου.
Hanlon's Razor: Never attribute to malice that which can be adequately explained by stupidity.
Δεν είναι όλα μέρος συνωμοσίας...