Στα όρια της κατάρρευσης

Σε ό,τι αφορά στα αεροπλάνα ναυτικής συνεργασίας, πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη αντιμετωπίζονται πολύ σοβαρά προβλήματα αφού τα γερασμένα Ρ-3 που διαθέτουμε έχουν υπερβεί τα όρια της επιχειρησιακής τους ζωής.
Τα αεροπλάνα αυτά που ποτέ δεν ανταποκρίθηκαν απόλυτα στις ανάγκες του Π.Ν., ήδη έχουν καθηλωθεί.
ΕΥΘΥΝΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΘΕΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑΣ
του Ευθύμιου Π. Πέτρου
Ο πρώτος διαγωνισμός που προκηρύχθηκε από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας τα τελευταία χρόνια κινδυνεύει να κηρυχθεί άγονος αφήνοντας το Πολεμικό Ναυτικό ανίκανο να εκτελέσει μια από τις βασικές αποστολές του για αρκετά ακόμη χρόνια.

Σε ό,τι αφορά στα αεροπλάνα ναυτικής συνεργασίας, πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη αντιμετωπίζονται πολύ σοβαρά προβλήματα αφού τα γερασμένα Ρ-3 που διαθέτουμε έχουν υπερβεί τα όρια της επιχειρησιακής τους ζωής.
Τα αεροπλάνα αυτά που ποτέ δεν ανταποκρίθηκαν απόλυτα στις ανάγκες του Π.Ν., ήδη έχουν καθηλωθεί. Εξακολουθεί να πετά μόνο ένα, με ελάχιστο υπόλοιπο ωρών, που και αυτό διαθέτει ανεπαρκή εξοπλισμό. Το ερώτημα είναι, γιατί αφέθηκαν τα πράγματα να φθάσουν σε αυτό το σημείο και δεν κινήθηκε νωρίτερα η διαδικασία. Όταν μάλιστα υπάρχουν νατοϊκές αποστολές στην περιοχή ενδιαφέροντός μας τις οποίες καλούνται να καλύψουν άλλοι σύμμαχοι αφού εμείς αδυνατούμε. Για να μην μπούμε στον πειρασμό να προβούμε σε οξέως επικριτικά σχόλια, αφήνουμε την απάντηση στην κρίση του αναγνώστη…
Ακόμη χειρότερα όμως, η διαδικασία του διαγωνισμού προκηρύχθηκε κατά τρόπο που προδιαγράφει την αποτυχία. Η προκήρυξη έγινε στις 20 Μαρτίου και προέβλεπε κατάθεση προσφορών εντός 58 ημερών(!) στο ελάχιστο δηλαδή που επιτρέπει ο νόμος. Όσοι γνωρίζουν ελάχιστα για τις διαγωνιστικές διαδικασίες αντιλαμβάνονται τον παραλογισμό αυτής της απαιτήσεως. Χρειάζονται τουλάχιστον πέντε μήνες για να διατυπωθεί μια προσφορά που πρέπει να περιλαμβάνει και ολοκληρωμένες συμφωνίες με ελληνικές βιομηχανίες που θα μετάσχουν στην παραγωγή, ενδιάμεσες λύσεις για την κάλυψη των αναγκών του Π.Ν. στο μεσοδιάστημα μέχρι την παράδοση των νέων αεροσκαφών και πολλά άλλα που ούτε να τεθούν στο τραπέζι προλαβαίνουν σε 58 ημέρες.
Ευλόγως, η κατάσταση αυτή δημιούργησε υποψίες για φωτογραφικές διατάξεις και προνομιακή μεταχείριση εταιρείας που ενδεχομένως είχε εσωτερική πληροφόρηση ώστε να είναι έτοιμη στα στενά περιθώρια του διαγωνισμού.
Γεγονός είναι πάντως ότι όλες οι ενδιαφερόμενες εταιρείες ζήτησαν παράταση προκειμένου να ολοκληρώσουν τις προσφορές τους, αλλά το αίτημα απορρίφθηκε από τη ΓΔΑΕΕ χωρίς πολλή συζήτηση.
Έτσι, με τις υποψίες σκοπιμοτήτων να επικρέμανται, η διαδικασία προχωρεί με τους ενδιαφερομένους έτοιμους να αποχωρήσουν, αν δεν το έχουν ήδη κάνει. Δεδομένου δε ότι δεν υπάρχει «έτοιμο» αεροπλάνο αλλά πρέπει να διαμορφωθεί με συνδυασμό πλατφόρμας και συσκευών, η όλη διαδικασία βρίσκεται στα πρόθυρα της καταρρεύσεως.
Για την ιστορία πάντως θα αναφέρουμε ότι στα δυνητικώς υποψήφια αεροπλάνα περιλαμβάνονται το jet ΕΜΒ-145 της βραζιλιάνικης Embraer το οποίο ήδη χρησιμοποιείται για το ΑΣΕΠΕ Erieye, το Q-400 της καναδικής Bombardier, το ATR-72 της ιταλικής Alenia και το CN-235 της ισπανικής CASA που κατεβαίνει υπό την ομπρέλα της ευρωπαϊκής αεροδιαστημικής κοινοπραξίας EADS.

Οι κυριότερες απαιτήσεις

Σύμφωνα με την προκήρυξη του διαγωνισμού, οι βασικές απαιτήσεις του Ναυτικού για το νέο Αεροπλάνο Ναυτικής Συνεργασίας (ΑΦΝΣ) συνοψίζονται όπως παρακάτω:
Το σκάφος πρέπει να είναι καινούργιο, αμεταχείριστο, να κατασκευαστεί από την αρχή μετά την υπογραφή της σύμβασης, να βρίσκεται σε φάση παραγωγής και να προέλθει από ενεργή γραμμή παραγωγής με χρόνο ζωής τουλάχιστον 20 έτη και να παραδοθεί με όχι περισσότερες από πενήντα (50) ώρες λειτουργίας ενός εκάστου συστήματος– υποσυστήματός του (αεροσκαφών-συστημάτων).
Οι διαστάσεις του σκάφους θα πρέπει να ακολουθούν τα παρακάτω όρια, προκειμένου να εξασφαλίζεται αξιοποίηση των υπαρχόντων ευκολιών υποστέγου/ υποδομής:
α. Ολικό μήκος μικρότερο των 39 μέτρων.
β. Εκπέτασμα πτερύγων μικρότερο των 36 μέτρων.
γ. Ύψος μικρότερο των 13 μέτρων.

Να έχει επιχειρησιακή οροφή πτήσεως άνω των 25.000 ft. και δυνατότητα πτήσης:
α. Άνω των 20.000 ft με το σύνολο των φερομένων κινητήρων.
β. Άνω των 10.000 ft με 50% των υπαρχόντων κινητήρων.

Επίσης πρέπει:
•Να παρέχεται πιστοποιητικό αεροπλοϊμότητας (type certificate) για την πολιτική έκδοση του αεροσκάφους.
•Να παρέχεται στρατιωτικό πιστοποιητικό αεροπλοϊμότητας για όλες τις αποστολές του αεροσκάφους. Το πιστοποιητικό αυτό θα αφορά το κάθε αεροσκάφος σαν οπλικό σύστημα, δηλαδή συνολικά για σκάφος και όλα τα συστήματά του και φορτία εσωτερικά και εξωτερικά.

Στην περίπτωση όπου οι μετατροπές που θα προκύψουν για κάλυψη του συνόλου των στρατιωτικών αναγκών επηρεάσουν τυχόν πολιτική πιστοποίηση του αεροσκάφους, να είναι αποκλειστική ευθύνη του prime contractor να διευθετήσει τα θέματα πιστοποίησης. Ο prime contractor θα αναλάβει με ευθύνη του (σχεδιασμό, χρηματοδότηση), την εκπόνηση μελέτης εφικτότητας και εγκατάστασης (αν απαιτηθούν), την εγκατάσταση/ τοποθέτηση/ integration του παντός είδους εξοπλισμού στα αεροσκάφη παρέχοντας και την κατάλληλη πιστοποίηση επί του αεροσκάφους.
Σε όλη τη δομή του αεροσκάφους πρέπει να έχει εφαρμοσθεί πρόγραμμα αντιδιαβρωτικής προστασίας και να έχει ενσωματωθεί στον οδηγό επιθεωρήσεων (τεχνική βιβλιογραφία) μέθοδος ελέγχου και θεραπείας διαβρώσεων (Corrosion control program).
Επίσης να υφίστανται ασφαλιστικές διατάξεις για αποφυγή ακούσιας ενεργοποίησης στο έδαφος των παρακάτω συσκευών- συστημάτων:

α. Εκπομπή radar
β. Εκπομπή LDR (Laser designator)
γ. Όπλιση και βολή όπλων
δ. Ενεργοποίηση βολής CMDS.
ε. Ενεργοποίηση βολής ηχοσημαντήρων.
στ. Jettison εξωτερικά φερομένων φορτίων ή και δεξαμενών καυσίμου

Το αεροπλάνο πρέπει να διαθέτει Crash locator – ELT που να ενεργοποιείται αυτόματα με την πρόσκρουση του στο έδαφος ή στη θάλασσα και να υποστηρίζει λειτουργικότητα κατά COSPAS και SARSAT, δηλαδή συχνότητες λειτουργίας στα 121,5 MHz/ 243 MHz/ 406 MHz. Επίσης να έχει δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος Crash locator.

Κινητήρες

Το αεροπλάνο πρέπει να διαθέτει σύστημα αυτόνομης εκκίνησης των κινητήρων, σύστημα αντιστροφής ώσης κατά την προσγείωση και οι κινητήρες να έχουν δυνατότητα επανεκκίνησης εν πτήσει. Να διαθέτει σύστημα αυτόματης αποπάγωσης, πτερύγων, προωθητικών συστημάτων, δυναμικών επιφανειών ελέγχου και παρελκομένων καθώς και σύστημα αποπάγωσης – απομίχλωσης αλεξηνέμων.
Η μπαταρία του αεροσκάφους να είναι ικανή για αυτόνομη εκκίνησή του κάτω από συνήθεις περιβαλλοντικές συνθήκες (-10_ ως +50_C).
Να υπάρχει σύστημα πυρανίχνευσης «Fire» και «Overheat» για τους κινητήρες, τη βοηθητική μονάδα ισχύος (APU) εφόσον υφίσταται, το σκάφος και την καμπίνα. Επίσης να υπάρχει εγκατεστημένο σύστημα πυρόσβεσης στους κινητήρες, στο οποίο να δύνανται οι πυροσβεστήρες να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικά καθώς επίσης να είναι εγκατεστημένοι φορητοί πυροσβεστήρες εντός της καμπίνας.

Avionics

Το αεροσκάφος πρέπει να διαθέτει standby αναλογικά ή ψηφιακά βασικά όργανα πτήσης για λόγους ανάγκης τα οποία να τροφοδοτούνται/ φωτίζονται από μπαταρία για τουλάχιστον 30 λεπτά πτήσεως.
Οι σταθμοί εργασίας του πληρώματος (TACCO, RADAR/ ESM/ FLIR, ACOUSTIC) να είναι άνετοι, πολυλειτουργικοί και εναλλάξιμοι ανάλογα με το είδος της αποστολής. Οι οθόνες MFD των σταθμών εργασίας να είναι ομοίου τύπου πλήρως εναλλάξιμες μεταξύ τους. Πρέπει να υπάρχει σύστημα φωνητικής ειδοποίησης/ αναγγελίας στοιχείων πτήσης πληρώματος cockpit, για συνθήκες κανονικές και ανάγκης.
Να υπάρχει τέλος ολοκλήρωση και αυτόματη ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των συστημάτων: FMS, Auto Pilot, RADAR, TACAN, VOR/ILS, ADF, GNSS κ.λπ. ναυτιλιακά συστήματα καθώς και με τα τακτικά συστήματα.
Το FlightManagementSystem πρέπει να είναι ολοκληρωμένο και να συνεργάζεται με τα συστήματα (Radar, INS, GNSS, TACAN, Air Data Computer, Tactical Mission System κ.λπ.) για ανταλλαγή πληροφοριών.
Ο air data computer πρέπει να διαθέτει κατάλληλο interface και να είναι πλήρως ολοκληρωμένος με τα υπόλοιπα συστήματα του αεροσκάφους, να έχει ψηφιακή και αναλογική έξοδο και να παρέχει τα εξής στοιχεία:

- Pressure altitude.
- Baro-corrected altitude.
- Altitude rate of change.
- Baro correction.
- Static Air Temp.
- True/computed Airspeed.

Η σχεδίαση και λειτουργία του TACAN πρέπει να είναι σύμφωνα με τη STANAG-5034 και MIL-STD-291C και να έχει FM Immunity όπως προβλέπεται από ICAO Annex 10. Να έχει εξόδους τουλάχιστον τύπου ARINC 429, MIL-STD-1553B (digital).

Οι προβλεπόμενες αποστολές

Το ΑΦΝΣ πρέπει να έχει τη δυνατότητα εκτέλεσης των ακόλουθων αποστολών:

•Aνθυποβρυχιακές αποστολές (ASW):

- Α/Υ περιοχής (Area ASW)
- Α/Υ φραγμού (Barrier ASW)
- Υποστήριξη Προπετάσματος (Screen ASW)
- Υπό τον έλεγχο άλλων μονάδων (Vectored ASW)
- AIR– SUB
- Εκτέλεση Επίθεσης
- Battle Damage Assessment (BDA)

•Aποστολές επιφανείας (AsuW)

- Ναυτικής Επιτήρησης και Αναγνώρισης Περιοχής (Area ASuW Surveillance)
- Υποστήριξη Προπετάσματος (Screen ASuW Surveillance)
- Κατευθυνόμενη επιτήρηση (Vectored ASuW Surveillance)
- Στοχοποίηση Πέραν του Ορίζοντος (OTHT)
- Εκτέλεση Επίθεσης (ASuW Attack)
- Battle Damage Assessment (BDA)

•Άλλες Αποστολές

- Αναγνώριση άνωθεν ξηράς ή θάλασσας (Reconnaissance Over Land or Water)
- Electronic Intelligence Acoustic Intelligence (ACCENT) & Communication Intelligence (ELIOT & COMING)
- Επιχειρήσεις κατά τρομοκρατών
- Επιχειρήσεις κατά λαθρεμπορίου και λαθρομεταναστών
- Έρευνα – Διάσωση (SAR)
- Έλεγχος θαλάσσιας ρύπανσης και επιτήρηση περιοχών αλιείας
- Ναρκοθέτηση
- Υποστήριξης (μεταφορές φορτίων, MEDEVAC κ.λπ.)

Το αεροσκάφος πρέπει να έχει δυνατότητα εκτέλεσης των ανωτέρω αποστολών με όλες τις συνθήκες καιρού και φωτός.

Ενδιάμεση λύση

Το επείγον της ανάγκης (το οποίο ορισμένοι αρμόδιοι άργησαν να καταλάβουν ενώ κάποιοι άλλοι δεν τον έχουν ακόμη αντιληφθεί) επέβαλλε την απαίτηση για μια ενδιάμεση λύση. Όμως είναι εξαιρετικά δύσκολο να προταθεί από τις εταιρείες μια τέτοια λύση που να καλύπτει τις προβλεπόμενες απαιτήσεις. Καλώς ή κακώς, οι επιλογές στον τομέα των ΑΦΝΣ είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Η ενδιάμεση λύση (Interim solution) θα αφορά την παροχή αεροσκαφών κατάλληλου τύπου για εκτέλεση επιχειρήσεων ISR (Maritime Intelligence – Surveillance - Reconnaissance), στις περιοχές ενδιαφέροντος του Π.Ν., εξασφαλίζοντας την εκτέλεση πτητικού έργου της τάξης των 150 ωρών μηνιαίως κατ’ ελάχιστον.
Η ενδιάμεση λύση πρέπει να είναι το ταχύτερο δυνατόν διαθέσιμη στο Π.Ν., μετά την υπογραφή της σύμβασης πρόσκτησης των νέων ΑΦΝΣ.
Είναι επιθυμητή η κατά το δυνατόν ομοιοτυπία της πλατφόρμας και της διαμόρφωσης των αισθητήρων του αεροσκάφους της ενδιάμεσης λύσης, σε σχέση με αυτήν των υπό παραγγελία αεροσκαφών, καθόσον θα συμβάλει στην επιτάχυνση της εκπαίδευσης στον νέο τύπο. Ο τύπος του αεροσκάφους της ενδιάμεσης λύσης πρέπει να έχει δυνατότητα για μέγιστη διάρκεια πτήσεως όχι μικρότερη από έξι ώρες, σε προφίλ δρομολογίου αποστολής «high-low-high» και περίσσια καυσίμων για πτήση τουλάχιστον 30 min σε ύψος 5.000 ft, με προϋπόθεση ότι το αεροσκάφος απογειώθηκε με «max gross weight» και να έχει μέγιστη ταχύτητα πτήσεως που να ξεπερνάει τους 235 kts.

Επίσης:
- Nα έχει ελάχιστη ενδεικνυόμενη ταχύτητα πτήσεως (ταχύτητα απώλειας στήριξης) που να μην υπερβαίνει τους 140 Ktas ανεξαρτήτως ύψους πτήσεως και φορτίου.
- Να διαθέτει καταγραφέα βασικών παραμέτρων πτήσης (Flight Data Recorder και Cockpit Voice Recorder) και συστήματα εντοπισμού σκάφους μετά από πρόσκρουση – βύθιση (Crash Locator-Underwater Locator Beacon).
- Να έχει τον μεγαλύτερο χρόνο παραμονής «onstation» σε απόσταση 500 nm.
- Να έχει μέγιστη ταχύτητα πτήσεως όσο το δυνατόν μεγαλύτερη.
- Να έχει Cruise Speed όσο το δυνατόν μεγαλύτερη.
- Τέλος, η απώλεια στηρίξεως να συμβαίνει στη μικρότερη δυνατή ταχύτητα.

Παρακολούθηση κατασκευής

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής των αεροσκαφών, όλες οι εργασίες θα παρακολουθούνται από κλιμάκιο του Π.Ν., το προσωπικό του οποίου θα παρακολουθεί την εξέλιξη των εργασιών και την ποιότητά τους, μαζί με όλα τα άλλα όργανα ελέγχου ποιότητας του προμηθευτή και του κρατικού φορέα διασφάλισης ποιότητας κατά το πρότυπο της STANAG 4107 ή άλλου αντίστοιχου διεθνούς οργανισμού.
Το προσωπικό του εν λόγω κλιμακίου θα πρέπει να δύναται να εισέλθει στις εγκαταστάσεις όλων των κατασκευαστών - υποκατασκευαστών, ώστε να ελέγξει την εξέλιξη και την ποιότητα των εργασιών που εκτελούνται στα επιμέρους μηχανήματα, στις συσκευές και τις δοκιμές αυτών.
diplomatia.gr